EV-haters, vaak verstokte dieselaars, wijzen graag op het feit dat er voor de productie van elektrische auto’s veel kobalt nodig is “dat door arme kinderen in Congo wordt ontgonnen”. Ze vergeten daarbij dat het gros van de wereldwijde kobaltproductie naar batterijen voor draagbare apparaten, metallurgie, scheikundige toepassingen en… de raffinage van diesel en kerosine gaat.

First things first. Vorig jaar werd er wereldwijd 190.000 ton kobalt geproduceerd, waarvan 130.000 (zo’n 70 procent) in de Democratische Republiek Congo. Het is geweten dat de mensenrechten daar met de voeten worden getreden en dat er kinderen aan het werk worden gezet in levensgevaarlijke omstandigheden. Ook milieuzorg komt niet op de eerste plaats.

De DRC heeft sinds 2018 echter stappen gezet onder de vorm van een strenger wetgevend kader rond mijnbouw. In 2020 richtte het land bovendien een nieuw staatsbedrijf op om alle ambachtelijk gewonnen kobalt in de DRC te kopen en te verhandelen, met als doel de hele toeleveringsketen te controleren en de overheidsinkomsten te verhogen door meer invloed uit te oefenen op de kobaltprijzen. Ze zijn dus op de goede weg.

Secundo. Volgens een rapport van The Cobalt Institute gaat een derde van de kobaltproductie naar elektrische auto’s (met name de productie van kathodes voor de batterijen en de permanente magneet van de elektromotor), maar nog een derde is bestemd voor andere batterijtoepassingen (laptops, smartphones, elektrisch gereedschap, wegwerpbatterijen,…). Zo’n 14 procent is bestemd voor industriële metalen en telkens 11 procent gaat naar de productie van superlegeringen en industriële chemicaliën. 

Het gros van de resterende productie wordt aangewend voor de ontzwaveling van diesel en kerosine. Door zwavel te onttrekken aan aardolie, ontstaan er veel minder zwaveloxides en bijgevolg zwavelzuur – iets dat in de jaren tachtig en negentig voor zure regen zorgde. Vandaag is dat probleem onder controle, maar wie vandaag kilometers afmaalt met zijn zelfontbrander – of vaak het vliegtuig neemt – is mee verantwoordelijk voor de vraag naar kobalt, net als iedere consument die apparaten gebruikt met batterijvoeding. En dat zijn er heel wat in een huishouden.

Tot slot nog iets voor de stijgende vraag naar kobalt vanuit de auto-industrie. Naarmate elektrisch rijden de norm wordt, hebben we meer van dit zeldzame metaal nodig. Of toch op korte termijn. Er zijn echter alternatieven voor kobalt. LFP-batterijen (lithium-ijzerfosfaat), die je terugvindt bij onder meer Tesla, MG en BYD, stellen het zonder. Ook nikkel komt er niet aan te pas bij deze accu’s. BMW gebruikt dan weer EESM’s (Electrically Excited Synchronous Motors) in plaats van klassieke elektromotoren met permanente magneet, zodat ook hier kobalt niet langer aan de orde is.

Kobalt helemaal uitsluiten is vandaag niet mogelijk; het wordt in honderden industriële processen aangewend. Wat fabrikanten die kobalt als grondstof gebruiken wél doen, is maatregelen nemen om zich ervan te vergewissen dat de toeleveringsketen in kaart wordt gebracht en gecontroleerd wordt. Steeds meer autobouwers doen dat. Ze kunnen het zich immers niet permitteren om geassocieerd te worden met schending van mensenrechten en milieuvervuiling.