In geen tijd introduceerde het Chinese BYD maar liefst vijf elektrische modellen op onze markt. Het vijfde ervan, de Seal, is een aangename verrassing en maakt duidelijk dat BYD ernstig genomen moet worden. Niet alleen producttechnisch maar ook met zijn prijszetting gaat hij volop de concurrentie aan met modellen als de Tesla Model 3 of de BMW i4.

In april konden we al even kort kennismaken met de 4,8 meter lange Seal, die met zijn stroomlijn van C_x 0,219 bijzonder aerodynamisch is en een klassiek drievolumekoetswerk kreeg dat best in de smaak valt, maar de auto die we toen in Catalonië op een stukje circuit konden testen was nog een preproductie-exemplaar met Chinese specificaties en was dus niet helemaal identiek aan de definitieve auto. Zo was de afwerking van de preproductie-exemplaren niet optimaal en konden de gebruikte materialen de vergelijking met Europese premiumproducten niet doorstaan. Toen we vorige week in de buurt van München de productieversie konden testen bleek van die vaststelling echter niets overeind te blijven. 

Uitstekende afwerking en aankleding 

Bij het instappen in de Seal viel namelijk meteen op dat de gebruikte materialen van uitstekende kwaliteit zijn, met zacht (kunst-)leder, een aangenaam aanvoelende bekleding voor de deuren en het dashboard en een opmerkelijk verzorgde afwerking en assemblage. Hier scoort de Seal alvast stevige punten ten opzichte van de Tesla Model 3 die, hoewel op technologisch vlak een bijzonder capabele auto, op generlei wijze als referentie kan genomen worden als het gaat om afwerkingskwaliteit.  

Trots op de technologie 

BYD (voluit: Build Your Dreams) is absoluut niet de eerste de beste. De Chinese constructeur, die naast auto’s onder meer ook treinen, bussen en consumentenelektronica bouwt en bijvoorbeeld de helft van alle iPads wereldwijd produceert in opdracht van Apple, telt 600.000 werknemers waarvan 90.000 ingenieurs en is wereldmarktleider als het gaat om de bouw van plug-in-auto’s. Sinds 2022 loopt bij BYD geen enkele niet-plug-inhybride of elektrische auto meer van de band, en qua volumes blijven de Chinezen Tesla voor.  

Daarbij staat BYD zelf in voor de hele productieketen, met bijzondere aandacht voor hun zelf ontworpen en in eigen huis gebouwde blade-battery. Net als de batterij van Tesla’s Model 3 is ook de accu van de BYD Seal van het LFP-type (lithium-ijzerfosfaat), wat betekent dat ze geen kobalt bevat en beter overweg kan met extreme temperaturen, een grotere thermische stabiliteit heeft en minder brandgevoelig is. Bovendien kan een LFP-accu ook veel meer laad- en ontlaadcycli aan dan een klassiek lithium-ionexemplaar en verliest ze gedurende haar levensduur veel minder van haar initiële capaciteit. De accu is bij de Seal integraal deel van de dragende structuur van de auto. BYD noemt het “Cell to Body”- of CTB-technologie.  

De Seal is de eerste BYD met die technologie waarbij de batterij integraal en structureel deel uitmaakt van de structuur van de auto. Zo vormt de bovenzijde van de accu de vloer van de auto en is de accu als dragend en structureel onderdeel ook een garantie voor extra torsiestijfheid. Volgens BYD is die stijfheid bij de Seal maar liefst twee keer zo groot als bij een auto met een klassieke structuur. Dat heeft ook voordelen als het gaat om crashveiligheid. De accu zelf bestaat uit 172 dunne cellen die rechtop naast elkaar zijn opgesteld en slechts 110 mm hoog zijn, waardoor het accupack minder ruimte inneemt dan bij een klassieke batterij en de auto terwijl hij een lager dak heeft toch dezelfde hoofdruimte kan bieden als hogere elektrische auto’s met een “dikkere” accu. 

Twee versies met tot 530 pk 

Vandaag is de Seal er als op de achterwielen aangedreven ‘Design’-uitvoering, met een elektromotor van 313 pk (230 kW) en 360 Nm en als ‘Excellence’, met twee elektromotoren van respectievelijk 160 en 230 kW voor- en achteraan, vierwielaandrijving en gecombineerd een flinke 530 pk (390 kW) en 670 Nm koppel. Beide uitvoeringen gebruiken dezelfde LFP-accu met een inhoud van 82,5 kWh. BYD laat na te vermelden wat de netto-inhoud van die batterij is, maar kondigt voor de achterwielaangedreven variant wel een rijbereik van 570 kilometer aan volgens de WLTP. De AWD zou tot 520 kilometer ver raken. 

Tijdens de internationale perslancering konden we jammer genoeg niet met de achterwielaangedreven variant rijden (omdat die de avond voor de presentatie buiten geparkeerd waren door een zware hagelbui zo goed als allemaal onbruikbaar waren geworden) en hielden we het noodgedwongen bij de vierwielaangdreven Excellence met 530 pk. Maar we kunnen duidelijk stellen dat het rijden met die variant zeker geen straf was. 

Beter dan verwacht

Onbekend is onbemind en onze verwachtingen waren eerder bescheiden toen we achter het stuur kropen van de Seal. Van bij de eerste testkilometers viel echter op dat BYD zijn zaakjes goed voor elkaar heeft met deze berline. Zo bleek de auto uitzonderlijk stil te zijn op de uitstekende Beierse wegen en hoorden we niet meer dan wat windgeruis, met dank aan de dubbel gelaagde zijruiten vooraan. Natuurlijk zijn de acceleraties en hernemingen van een 530 pk sterke elektrosedan uitstekend en altijd genoeg om mensen te verbazen. BYD is zo trots op de optrektijd van 0 naar 100 van de Excellence-variant dat het merk onder de ‘Seal’-modelaanduiding op de kofferklep “3.8 s” heeft aangebracht, om te verwijzen naar het aantal seconden dat de AWD slechts nodig heeft vooraleer de kaap van de 100 km/h wordt gerond. De RWD-versie met 313 pk doet 5,9 seconden over dezelfde oefening, wat ook niet mis is. 

BYD belooft voor de AWD tot 520 kilometer aan rijbereik. Of hij dat in de praktijk haalt kunnen we nog niet zeggen, maar tijdens onze testrit verbruikten we in het eerste deel gemiddeld 17,5 kWh/100 km en in het tweede deel 20,5 kWh/100 km wat een effectief rijbereik van 450 kilometer realistisch maakt. Volgens BYD zelf is het normverbruik 18,2 kWh/100 km, wat perfect logisch lijkt. Het laden van de accu met wisselstroom kan driefasig aan 11 kW, met gelijkstroom heeft hij 150 kW aan snellaadcapaciteit. Daarbij zouden 26 minuten volstaan om hem van 30 tot 80 procent te vullen en kan hij in 37 minuten van 10 naar 80 procent lading gaan. De Seal kan via V2L (Vehicle-to-load) ook elektrische apparaten tot 3 kW van stroom voorzien. 

De ophanging bestaat uit dubbele wishbones vooraan en een multilink-achteras, wat voor BYD een première is. Op de Excellence zijn er bovendien variabele dempers gemonteerd. Over het ophangingscomfort op onze Belgische wegen kunnen we nog niets zeggen, maar op de Beierse biljartlakens hadden we met de (standaard voorziene) aluvelgen van 19 duim absoluut niet te klagen over het ophangingscomfort. BYD koos voor goede Continental Sport Contact 7-banden op de AWD-variant, waarmee het weggedrag en de grip uitstekend te noemen zijn. 

Veel plaats achterin, maar niet in de koffer

De wielbasis van een flinke 2,92 meter verzekert meer dan voldoende binnenruimte. Achterin zit je riant en erg comfortabel op een goed gevormde achterbank waar er meer dan genoeg hoofdruimte is en ook de langsten onder ons plaats genoeg hebben voor hun benen. Voorin is er ook genoeg plaats, maar het comfort en het ontwerp van de voorstoelen verdienen toch kritiek. De bekleding leek ons nogal glad en voor voldoende steun in de lenden moet je je toevlucht nemen tot de lendensteunregeling die echter alleen voorzien is op de bestuurdersstoel van de Excellence en niet op de passagiersplaats of in de Design-uitvoering. 

Niet al goud wat blinkt 

Als we dan toch bezig zijn met wat minder geslaagd is kunnen we niet om de wat ons betreft grootste gebreken van de Seal heen: de bediening van het infotainmentsysteem en de te invasieve rijhulpsystemen. 

Het infotainment maakt zoals steeds bij BYD gebruik van een 15,6 duim groot en kantelbaar aanraakscherm, terwijl de bestuurder achter het stuurwiel over een 10,25 duim groot horizontaal digitaal dashboard beschikt en op de Excellence ook over een helder Head-Updisplay. Hoewel het systeem erg snel reageert en de resolutie van het grote scherm knap is, is de opbouw van de menu’s wat ons betreft veel te complex. Er zijn zo veel mogelijkheden en instellingen, die telkens veel manipulaties vergen, dat de bestuurder het risico loopt zijn aandacht van de weg te laten afdwalen. Bovendien is het bijvoorbeeld niet mogelijk om de aanwijzingen van het navigatiesysteem in het dashboard of de head-updisplay weer te geven, terwijl je op dat dashboardscherm bijvoorbeeld wel de temperatuur in het interieur kan regelen. Dat zijn zaken die met een software-update verholpen kunnen worden en die is wat ons betreft zeker nodig om op het vlak van infotainment goede punten te halen. Apple CarPlay en Android Auto zijn standaard voorzien.

Een ander minpunt zijn de te invasieve rijhulpsystemen. Het viel ons op dat de merkverantwoordelijken bij het overhandigen van de testwagens de rijstrookassistent en snelheidslimietassistent (ISA) hadden uitgeschakeld. Al snel bleek waarom: toen we ze opnieuw inschakelden via het menu bleek dat de auto soms onnodige correcties doorvoerde via het stuurwiel, met bovendien een “phantom brake”-manoeuver op de autosnelweg. Bovendien stuurde de auto ons telkens weer naar het midden van de rijbaan op een gewestweg met twee rijrichtingen waar links en rechts aan de zijkant wel een witte lijn was geschilderd maar een middenstreep ontbrak. 

Het zal – zolang hier geen mouw aan gepast wordt door BYD – dus nodig zijn om systematisch de verschillende systemen in kwestie uit te schakelen, maar dat moet bij elke herstart. Dat zullen de meeste bestuurders trouwens ook doen met het uiterst irritante ISA of Intelligent Speed Assistance waarbij BYD niets te verwijten valt, aangezien het een Europese verplichting is. We konden in de praktijk ervaren dat die voorziening zó hinderlijk is, omdat ze al bij één kilometer te snel een irritant geluid laat horen, dat je ze gewoon systematisch uitschakelt. Dat vraagt nadien na elke herstart meerdere handelingen in de verschillende menu’s, waardoor de bestuurder opnieuw secondenlang zijn aandacht niet meer bij de weg houdt. 

Een ander minpunt is de koffer, die met zijn inhoud van precies 400 liter niet erg groot is, al is er wel een 53 liter grote frunk voorin om dat deels te compenseren. 

Uiterst competitieve prijs

De grootste troef van de Seal zijn echter niet zijn stevige prestaties, de knappe afwerking en degelijke materialen, maar wel zijn erg competitieve prijs gezien de volledige uitrusting én de standaard accu van 82,5 kWh.  

BYD maakte zopas bekend dat het de achterwielaangedreven Design-uitvoering (313 pk, 570 kilometer rijbereik) voor een prijs van € 46.990 aanbiedt. Dat is amper € 1.020 meer dan wat Tesla vandaag vraagt voor de pas gefacelifte Model 3 met achterwielaandrijving. De Amerikaan heeft met 513 kilometer echter een kleiner rijbereik, trekt 0,2 seconden trager op, heeft minder vermogen en heeft een accu van 60 kWh (57,5 kWh netto) in plaats van de 82,5 kWh bruto van de BYD. De Tesla Model 3 Long Range haalt met 629 kilometer dan wel wat meer afstand uit zijn 82 kWh-batterij en is ook anderhalve seconde sneller, maar kost met € 53.970 maar liefst € 6.980 meer. 

De Seal Excellence met vierwielaandrijving en 530 pk kan best vergeleken worden met de Model 3 Performance en zijn 82 kWh-accu die 547 kilometer ver raakt en 3,3 seconden nodig heeft voor de sprint en (tijdelijk?) uit het gamma is verdwenen. Terwijl Tesla tot eind augustus voor die Performance € 57.970 verlangde is het bij BYD genoeg om € 51.990 over te maken voor de Excellence AWD.

De BMW i4, die ook als concurrent gezien kan worden, kost als eDrive35 Gran Coupé-instapmodel met 70,2 kWh-accu, achterwielaandrijving en 286 pk minimaal € 59.000 en is veel duurder, maar heeft ook een naar verwachting hogere herverkoopwaarde. Of die echter het prijsverschil kan compenseren lijkt twijfelachtig. Op de prijs van de VW ID.7 is het nog even wachten, maar de kans dat die goedkoper is lijkt nihil. 

BYD gooit met de prijszetting van de Seal dus een dikke knuppel in het hoenderhok. Zeker als je ook rekening houdt met de extreem volledige uitrusting, met standaard dual zone airconditioning, een panoramisch zonnedak, alle elektronische snufjes die je je maar kan inbeelden, een elektrisch bediende kofferklep, metaalglanslak (op twee speciale kleuren na die tegen meerprijs verkrijgbaar zijn), twee draadloze smartphoneladers, stoelverwarming- en ventilatie voorin, een 360°-camera, een Dynaudio-hifisysteem met 12 speakers, elektrisch verstelbare stoelen voorin, een warmtepomp en ga zo maar door. De enige verschillen in uitrusting tussen de Excellence en de achterwielaangedreven Design zijn het head-updisplay en de lendensteunregeling die niet verkrijgbaar zijn op de Design. 

Wie voorbij het “Chinees zijn” van de BYD kan kijken, kan niet anders dan vaststellen dat het pakket dat hier wordt aangeboden extreem competitief is. De accu, de prestaties, de afwerking en de materialen en de uitrusting zijn, in combinatie met de prijs die ervoor gevraagd wordt, een harde dobber voor de concurrentie. BYD moet wel een update van de software voor het infotainment en de rijhulpsystemen voorzien en wat comfortabelere voorstoelen zouden ook welkom zijn. De BYD Seal is hoe dan ook een aangename verrassing die het de gevestigde waarden echt wel moeilijk kan maken.