De huidige generatie van ’s werelds populairste roadster trakteert zijn publiek nog maar eens op een bisnummer. De melodie blijft ongewijzigd, maar ze klinkt iets rijker door het licht aangepaste arrangement. Wij woonden het concert live bij op de kronkelwegen rond Zadar, een podium dat de MX-5 vanzelfsprekend erg goed ligt.

Eén uur ’s middags. Touchdown op het relatief kleine vliegveld van een historisch belangrijke Kroatische kuststad, die voor ons een nobele onbekende was maar gezien het aantal lowcost-lijnvliegtuigen op het tarmac zijn status van verborgen Adriatische parel al verloren blijkt te zijn. Een lichte lunch later laten we ons achter het stuur glijden van de reden van ons bezoek aan Zadar: de Mazda MX-5 modeljaar 2024.

Op het eerste gezicht lijkt er niet zoveel veranderd. We hadden ook niet anders verwacht: Japanners houden niet van ingrijpende facelifts. Vooraan werden de dagrijlichten geïntegreerd in de koplampen, achteraan ondergingen de lichtblokken een lichte retouche en zijn de richtingaanwijzers nu van het ledtype. Voeg daarbij nieuwe velgdesigns en een nieuwe lakkleur genaamd Aero Grey Metallic en je hebt de exterieure wijzigingen helemaal benoemd.

Groter display mét aanraakbediening

Trek het portiertje van de MX-5 open en je ziet meteen dat het centrale display een maatje gegroeid is. Het heeft een diameter van 8,8 duim en beschikt over een draadloze Apple CarPlay- en Android Auto-verbinding. Terwijl Mazda tot voor kort bij hoog en laag beweerde dat aanraaktechnologie voor afleiding zorgt en de veiligheid in het gedrang kan brengen, kun je het scherm van de MX-5 intussen ook gewoon met je vingers bedienen. Dat gaat best vlot dankzij de intuïtieve menustructuur. 

De hertekende tellerpartij en voortaan frameloze binnenspiegel tillen de kwaliteitsindruk naar een nog hoger niveau. In vergelijking met de Toyota GR86, de concurrent die er eigenlijk geen meer is (hij is volledig uitverkocht), zijn de materialen van een beter allooi en voelen de bedieningstoetsen duurder aan. Met mijn 1m90 is er maar één stoelpositie mogelijk: helemaal naar achteren. Het stuurwiel is gelukkig wel voldoende verstelbaar. Voeg daarbij de bovenlichaamomhullende stoelen en de MX-5 zit me als een Italiaans maatpak. 

DSC-Track voor meer glijplezier

De kap, die nu ook in het beige geleverd kan worden, laat zich nog steeds in een handomdraai openzwieren, zodat je van elke flard zonneschijn kunt genieten. Aan zulke flarden is in Zadar geen gebrek, al zijn we niet helemaal gespaard gebleven van regen. Zolang je minstens 50 km/h rijdt, blijf je droog aan boord van dit 3,9 meter lange cabriootje, dat bijzonder veelzijdig blijkt. Het kofferbakje van 130 liter laat lange reizen misschien niet echt toe, maar het rijcomfort is verrassend goed. Putten en bulten worden goed gedempt en de kooi geeft geen krimp onder belasting.

Tegelijk laat de MX-5 zich natuurlijk (erg) graag de bocht in smijten. Omdat hij zich van nature erg neutraal gedraagt door het lage zwaartepunt en de ideale gewichtsverdeling, hoeft de stabiliteitscontrole amper tussenbeide te komen. Als hij dat wel doet, is het meteen gedaan met de gierbeweging en wielspin. Dat vonden sommige MX-5-rijders en allicht Mazda-ingenieurs jammer, want de vernieuwde MX-5 beschikt nu over een Track-modus op de Dynamic Stability Control. Die laat wat meer zijdelingse bewegingsvrijheid toe. Pas als het systeem oordeelt dat je de controle helemaal kwijt bent, roept het de auto tot de orde via ingrepen op de remmen.

Enkel nog maar 1.5

We hadden erg goede herinneringen aan de 2.0 SkyActiv-G, die de MX-5 helemaal tot zijn recht doet komen. Helaas wordt dit blok door de emissienormen niet langer aangeboden in de EU. Er zijn nog enkele units verkrijgbaar bij de dealers, maar veel zijn het er volgens de importeur niet. De 1.5-viercilinder is dus de enige optie die overblijft. Die zet 97 kW/132 pk en 152 Nm op de achterwielen via een heerlijk schakelende zesbak met erg korte verzetten.

Deze cijfers maken anno 2024 weinig indruk, maar je mag niet vergeten dat dit karretje slechts een ton op de weegschaal zet. Elke pk moet dus 7,6 kilo in beweging brengen. Met deze vrij gunstige verhouding gewicht-vermogen zit de MX-5 in 8,3 seconden aan honderd per uur vanuit stilstand en heeft hij genoeg aan 6,3 l/100 km volgens de normcyclus. De gebruikskosten en belastingen vallen dan ook heel goed mee. 

Toch nog wat honger

De Mazda MX-5 1.5 SkyActiv-G klinkt verre van onsympathiek (de sound wordt artificieel een beetje versterkt) en heeft een bijzonder lange adem: pas bij 7.500 o/m knijpt de elektronica de injectie toe. Je moet deze vierpitter ook echt aanjagen als je wil dat het vooruitgaat. Met name op bergachtige slingerwegen smijt je de bak maar beter in zijn twee voor je de bocht induikt, want onder de 3.500 toeren gebeurt er niet zoveel. Er is immers geen turbo, laat staan een compressor of elektrische ondersteuning.

Deze 1.500 klimt erg lineair in de toeren en liet ons af en toe toch wat op onze honger, zeker als het flink bergop ging. Je voelt dat het onderstel van de MX-5 meer aankan. Veel meer. De meeste fun haal je dan ook niet uit het opzoeken van de rode zone van de toerenteller, maar uit het op najagen van de beste rijlijn of het uitlokken van wat overstuur in scherpe bochten, dat je met de vingers in de neus kunt controleren. Het stuur geeft veel feedback en valt perfect in de hand, net als het schakelpookje. 

De bijgewerkte Mazda MX-5 ‘generatie ND’ is tien jaar na zijn lancering nog niets van zijn charmes verloren. Hij gaat behoorlijk riant aangekleed door het leven, zodat zijn prijskaartje relatief gezien aantrekkelijk blijft. Ontbeert de 1.5-benzine wat sprintpotentieel voor de sportieveling, dan maakt hij dat goed met stuur- en schakelplezier.