Hoewel hij er helemaal niet als een SUV uitziet, is dat toch het label dat Polestar op de nieuwe ‘4’ kleeft. Hoe dan ook is dit de eerste auto van het merk die duidelijk afstand neemt van zijn Volvo-nalatenschap. Wie van een vleugje excentriciteit houdt, is bij deze nieuwkomer aan het juiste adres.

Hoewel de naam anders doet vermoeden, staat de Polestar 4 in het gamma niet boven de 3. Je zou hem kunnen zien als een sportieve coupé-cross-over die de bokshandschoenen opneemt tegen bijvoorbeeld de Ford Mustang Mach-E en de hogere versies van de Kia EV6, al zal Polestar ons voor deze uitspraak wellicht attenderen op het feit dat dat geen premiummerken zijn (en Polestar wel). 

Aan premiumzijde heb je echter niet zoveel concurrenten. Je zou kunnen argumenteren dat de Audi Q6 e-tron er eentje is en bij uitbreiding de nieuwe Porsche Macan, al zou het ons niet verbazen dat de Polestar 4 ook klanten verleidt die naar een Mercedes EQE of BMW i5 kijken. Laat ons zeggen dat de Polestar 4 zich zowat tussen deze modellen in bevindt. Zijn afmetingen, prestaties, batterijgroottes, aankleding en prijskaartje ondersteunen deze stelling.

Zonder achterruit

De Polestar 4 werd ontwikkeld op basis van de Sustainable Experience Architecture (SEA) van Geely Holding (het moederhuis van Polestar, Volvo Cars, Zeekr, Lynk&Co, Lotus, et cetera). Hij rust op een wielbasis van ei zo na drie meter en is 4,84 meter lang, 2,14 meter breed en 1,54 meter hoog. De royale interieurverhoudingen komen vooral tot uiting achterin, waar de inzittenden zich in een ruime, knusse cocon met zachte ledverlichting bevinden. 

Een unieke eigenschap van de Polestar 4 is dat hij het zonder achterruit stelt. De traditionele achteruitkijkspiegel werd dan ook vervangen door een high-definition scherm dat een realtime beeld weergeeft van een op het dak gemonteerde achteruitrijcamera. Het vergt enige gewenning, met name wat de inschatting van de afstand tot je achterliggers betreft, maar je ziet wel meer dan bij een klassieke spiegel dankzij het bredere gezichtsveld.

Luxe lounge

Ondanks de gesloten achterpartij hadden we achterin niet meteen een claustrofobisch gevoel, te danken aan het glazen panoramadak dat zich over de volledige daklengte uitstrekt, tot voorbij de hoofden van de inzittenden. Voor de elektrochrome verduistering van dat dak moet je helaas wel fors bijbetalen, namelijk € 1.900. Je kunt het bovendien enkel bestellen in combinatie met het Plus-pakket (€ 5.500).

Hoe dan ook is het erg ruim en comfortabel zitten achterin. Als onderdeel van het voorgenoemde Plus-pakket is de achterbank verwarmbaar en kun je de rugleuning in twee aparte delen elektrisch verstellen over een hoek van 34 graden. Je kunt hem ook platleggen om spullen door te laden naar de koffer, die standaard een niet-onaardige 526 liter groot is. Leuk, maar daarom geen noodzaak, is het bedieningsdisplay aan de achterzijde van de tunnelconsole waarmee je vanop de achterbank het infotainment en je eigen klimaatregeling kunt bedienen.

Knap interieur

Terwijl je in de Polestar 3 nog duidelijk banden ziet met Volvo, is dat voor de Polestar 4 veel minder het geval. De ontwerpers en ‘bekleders’ hebben duidelijk vrij spel gekregen en van deze auto een erg geslaagde sober-luxueuze lounge gemaakt. De interieurcomponenten zijn grotendeels opgebouwd uit lagen van hetzelfde materiaal, waardoor ze effectiever en efficiënter kunnen worden gerecycled (ze moeten niet eerst gescheiden worden, zoals dat bij andere materialen wél het geval is en de zaken danig bemoeilijkt).

Erg knap is het Tailored Knit-textiel op de deuren dat uit 100 procent gerecycled PET bestaat. Het vormt een soort van technisch gaas dat langs de achterkant verlicht wordt. Je kunt het helaas alleen krijgen als component van het Plus-pakket. Dat geldt ook voor de voortreffelijke 12-voudig elektrisch verstelbare voorstoelen met verlengbaar zitkussen. Je hebt het intussen al door: dat Plus-pakket is haast een must. Het omvat verder onder meer ook het Harman Kardon-audiosysteem, een head-updisplay,pixel-ledkoplampen, een elektrische koffer met voetbediening, een fijnstoffilter voor het interieur en stuurwielverwarming. 

Straffe software, behalve…

Voor het eerst bij Polestar zien we een liggend scherm van 15,4 duim, dat op Android Automotive OS en het Snapdragon Cockpit Platform draait. Dankzij de nauwe samenwerking met Google kan Polestar de grenzen van het systeem blijven verleggen – de vooruitgang ten opzichte van de Polestar 2 en zelfs de Polestar 3 is opmerkelijk. Je wandelt intuïtief door het systeem en je kunt de widgets personaliseren alsook sneltoetsen programmeren zodat je niet telkens in de menu’s moet gaan graven. Ook een plus betreft het aparte bestuurdersdisplay, waarop de essentiële rijinformatie en de navigatie-instructies worden geprojecteerd.

Wel is het vreemd dat je de buitenspiegels, het stuur en de head-updisplay met de rechter stuurwieltoetsen moet regelen nadat je eerst op het centrale scherm de bediening hebt geactiveerd. Ergonomisch is dat geen topper. Ook de bediening van de adaptieve cruisecontrol loopt via het stuur. Dat is niet zo handig en bovendien ontbreekt het de ACC aan finesse. Hij komt vaak aarzelend over, of om zijn minst erg voorzichtig, waardoor hij vaak inhoudt, accelereert, weer inhoudt,… Dat is bijzonder jammer en vreemd voor een auto die van de recentste sensoren, radartechnologie en software is voorzien.

Single of Dual Motor 

Er zijn vandaag twee versies van Polestar 4 beschikbaar. De Single Motor worden aangedreven op de achterwielen door een e-motor van 200 kW (272 pk) en 343 Nm, goed voor een sprinttijd van 7,1 seconden. De Dual Motor verdubbelt deze cijfers tot 400 kW (544 pk) en 686 Nm en is met 3,4 seconden van nul naar honderd de snelste Polestar tot nog toe.Wij konden met beide versies rijden in de bergachtige regio tussen Madrid en Segovia. De Single Motor presteert vlot en zal wellicht voor het gros van de verkopen instaan. Zijn ophanging is eerder op comfort gericht en beantwoordt daarmee wellicht aan de verwachtingen van de cliënteel. Sportievelingen zullen hem wat plomp en deinerig vinden. Ook valt er weinig lol te trappen in scherpe bochten. Het stuur voelt nogal vaag aan en de auto lijkt zich niet echt te willen ‘zetten’. 

Dat in grote tegenstelling tot de Dual Motor. Onze testauto was voorzien van het Performance-pakket (€ 4.500 en enkel te krijgen in combinatie met het Plus-pakket), dat de Polestar Engineered-chassisafstelling met semi-actieve dempers omvat. Als je voor de Dual gaat, zouden we dit pakket warm aanbevelen: het verhoogt de rijkwaliteit, de stabiliteit en de grip. In ESP Sport-modus laat de Polestar 4 trouwens wat laterale bewegingsvrijheid toe als je een bocht snel uitaccelereert. De 22-duimers met Pirelli P Zero-rubber moeten hard werken, maar rijdynamisch verdienen de Polestar-ingenieurs een dikke pluim voor het geleverde werk.   

Hoever raak je met de Polestar 4?

Los van de motorkeuze wordt de energievoorraad opgeslagen in een accu van 100 kWh bruto (94 kWh netto). Die rechtvaardigt de naam ‘Long Range’. Maar wie Long Range zegt, doet uitschijnen dat er ook een Standard Range komt. Daarover is vandaag nog niets geweten. Los daarvan haalt de Long Range Dual Motor 590 kilometer volgens de WLTP, bij de Long Range Single Motor is dat 620 kilometer. Voor wat het waard is: wij klokten af op 19,1 kWh/ 100 km met de Dual Motor na een flink robbertje haarspeldworstelen gevolgd door snelwegverkeer met een maximum van 80 km/h door de vele werken en het drukke verkeer.

De Polestar 4 draait niet op 800 volt, maar gewoon op 400 volt. Zijn snellaadvermogen van 200 kW is op zijn minst marktconform. Interessant is dat je de standaard boordlader van 11 kW kunt inruilen voor een exemplaar van 22 kW. Als je dan als enige EV aan een publieke laadpaal hangt die 22 kW kan afgeven, is de accu twee keer zo snel weer bijgeladen. Maar ook hier word je doorverwezen naar het Plus-pakket: je kunt deze optie niet apart krijgen…

Vanaf € 64.800

Het toegangsticket tot het rijk der Polestar 4’s kost € 64.800. Je krijgt dan de Long Range Single Motor. De Dual Motor is exact € 8.000 duurder. De standaarduitrusting is best uitgebreid, maar omdat opties amper afzonderlijk verkrijgbaar zijn, word je haast gedwongen om voor het Plus-pakket (€ 5.500) te gaan. Daarmee rondt deze uitdager meteen de kaap van 70k. 

Wie de Dual Motor verkiest en zijn Polestar van kop tot teen aankleedt, mag meteen 90k op tafel leggen. Dat lijken ons ambitieuze prijzen voor een challenger als Polestar. Gelukkig betaal je de eerste drie jaar of 50.000 kilometer geen onderhoudskosten, want die zijn voor rekening van Polestar. Voor dat onderhoud kun je trouwens terecht bij de Volvo-dealer bij jou in de buurt. 

De Polestar 4 wist ons te bekoren tijdens deze eerste kennismaking. In de eerste plaats door zijn aparte design, zijn interieurconcept en infotainment, in de tweede door zijn prestatiepotentieel en rijplezier. Of toch als je voor de Dual Motor kiest: de Single Motor doet wat je van hem verwacht zonder meer, maar die extra motor voorin maakt een wereld van verschil…