Van bij de eerste aanblik doet het silhouet van de nieuwe “Hasthag Drie” aan moedermerk Mercedes-Benz denken. Hij lijkt wel een futuristische coupé-interpretatie van de EQA, die aan zijn Smart-neefje een gigantische concurrent belooft te hebben.

“Smart, dat zijn toch die grappige stadsautootjes voor twee?” Nou, nee, niet meer. Het merk, dat initieel voor ‘Swatch Mercedes Art’ stond en in 1993 werd opgericht, is sinds 2020 de gedeelde eigendom van moeder Mercedes-Benz en adoptieouder Geely. Door de productie over te hevelen naar China en de ontwikkelingskosten te delen met andere Geely-dochters, waaronder Volvo (EX30) en Zeekr, konden de kosten flink gedrukt worden. 

En met productie bedoelen we niet langer de ForTwo of ForFour, maar de gloednieuwe #1 en nu dus ook de #3. Beide auto’s kun je onderbrengen in de categorie urban cross-overs en ze delen het overgrote deel van hun onderdelen. Het verschil tussen de drie en de één zit hem vooral in de verpakking: de nieuwkomer is 13 centimeter langer, 8 centimeter lager en 2 centimeter breder, wat veel slankere en sportievere proporties oplevert. Hij rust ook op een 3,5 centimeter verlengde wielbasis, wat in combinatie met het lagere zwaartepunt veel goeds belooft voor de rijdynamiek.

Ontwikkeld en getekend in Europa

Van bij de eerste aanblik komt de Smart #3 in profiel nogal Stuttgarts over. De vormtaal knipoogt duidelijk naar de recentste cross-overs van Mercedes-Benz en bij Smart doet men ook weinig pogingen om dat te ontkennen. Sterker nog, tijdens de presentatie van de auto onderstreepten de Smart-mensen dat de auto in Europa en voor Europa is ontwikkeld en dat er heel wat voormalige sterrenmensen bij Smart zijn tewerkgesteld.

Het ene been van Smart staat dus in Duitsland, het andere in China. En dat heeft naast de schaal- en kostenvoordelen nog een grote meerwaarde. Smart kon immers met een schone lei beginnen, lees: het was niet gebonden aan een diepgewortelde Europese toeleveringsketen en kon ook qua aankleding en infotainment helemaal los gehen. Geen MBUX hier en sobere materialen, maar een eigen softwareplatform en een vleugje frivoliteit om jeugdigere klanten aan te spreken – en trouw te blijven aan zijn DNA.

Zelfde ingrediënten, ander gevoel

De #3 gebruikt dezelfde ingrediënten als de #1, maar maakt er toch een heel andere bereiding van. Zodra je je op de uitstekende stoelen neervlijt, voel je dat de rijhouding sportiever is. Het dashboard verschilt amper: de horizontale lijnen wekken een indruk van ruimte en je vindt snel je draai achter het sportieve stuurtje. Drie ronde ventilatiemonden onder het centrale scherm en daaronder een rechthoekig luikje met afgeronde hoeken: waar hebben dat nog gezien? Juist…

Het geheel oogt in elk geval heel opgeruimd en de materialen mogen net als de assemblagekwaliteit gezien worden. Ja, je moet ze bij Smart niet vertellen hoe ze auto’s rammel- en piepvrij in elkaar moeten vijzen. Het geheel voelt erg solide aan. Mercedes-solide. Het leuke aan de nieuwe Smarts is dat ze deze sérieux combineren met speelsheid. Dat laatste aspect komt met name naar voren in het infotainmentsysteem, dat erg hoge toppen scheert qua snelheid, functionaliteit, bedieningsgemak en graphics.

Knap maar aandachteisend infotainment

Dat infotainment draait niet op Android Auto, maar is een eigen Geely-ontwikkeling. We kunnen enkel maar de loftrompet afsteken, maar toch mogen we niet om de vaststelling heen dat het je vaak afleidt. Je bedient er zo goed als alle functies mee, zodat je toch geregeld je aandacht verschuift van de weg naar de middenconsole. De aandachtigheid-assistent tikte ons dan ook (te) vaak op de vingers, als een strenge schooljuf op de koop toe. Dezelfde opmerking geldt voor de veelvuldige rijhulpsystemen, die erg conservatief zijn ingesteld en dus frustreren. Als je ze wil uitschakelen, moet je dat een voor een doen via het display.

Nog een punt van kritiek betreft de stemassistent. Daarmee zou je de auto veiliger moeten kunnen bedienen, maar de virtuele dame hoort het al te vaak in Keulen donderen. Het gros van onze commando’s werd beantwoord met “daarmee kan ik u niet helpen.” Gelukkig voorzag Smart wel stuurwieltoetsen voor de cruisecontrol en de basisfuncties van de audio, alsook een infoschermpje op het stuurwiel voor de essentiële rij-informatie – iets dat Volvo uit kostenbesparingen niet deed bij de EX30.  Ook de klankweergave is in de Smart #3 vele malen beter dan in zijn half-Zweedse neefje, die het bij een sound-bar onder de voorruit houdt.

Smart #3 Brabus: onverstoorbaar

We starten onze dynamische kennismaking aan boord van de Brabus-versie. Die zal je in België allicht wat minder vaak kruisen op de weg. Niet omdat hij onbetaalbaar zou zijn – hij kost net geen € 50k – maar wel omdat hij voor de meeste kopers allicht too much is. Zeg nu zelf: 315 kW ofte 428 pk, daar kun je zelden ten volle van genieten op onze wegen. Mits de juiste settings tik de snelheidsmeter het 100 km/h-streepje aan in een nekspiertergende 3,7 seconden.

Hij haalt dat vermogen uit een elektromotor op elke as – inderdaad, de Brabus is een 4x4. We hebben hem de sporen gegeven op het slingerende heuvelparcours dat Smart ons voorschotelde en we kunnen enkel maar concluderen dat je deze #3 haast onmogelijk in het decor kunt rijden. Hij heeft zoveel grip dat je haast geneigd bent om de stabiliteitscontrole uit te schakelen om wat fun te beleven. Zelfs in de sportiefste rijmodus (die toepasselijk Brabus heet) rijdt hij op rails.

Los daarvan is ‘Brabus’ ook synoniem met een specifiek uitrustingsniveau dat enkel maar als supercompleet en sportief kan worden bestempeld. Je kunt er trouwens ook rustig mee cruisen, mocht je je dat afvragen. De demping is niet overdreven hard en de ‘zachtere’ rijmodi maken er een veelzijdige hot hatch van.

Smart #3 200 kW: speels en zuinig

De populairste versie in het #3-gamma wordt ongetwijfeld de middelste: die beschikt over één elektromotor op de achteras, die door zijn vermogen van 200 kW allerminst flauw uit de hoek komt. Geef toe: 5,8 seconden, dat is meer dan vinnig genoeg. In vergelijking met de uitvoering met dubbele e-motor gedraagt deze variant zich veel levendiger bij het sportievere bochtenwerk. Door het lage zwaartepunt kwijt hij zich heel stabiel van zijn stuurtaak en wie dat wenst, kan toch een beetje overstuur uitlokken.

Hoewel de #3 dezelfde ophangingscomponenten gebruikt als de #1, voelt hij evenwichtiger en stabieler aan. Hij is iets stugger afgeveerd, maar voelt zeker niet oncomfortabel aan. Hij is ook iets ruimer vanbinnen en ondanks de duikende daklijn schurk je achterin niet met je kruin tegen het plafond. En hij is niet eens veel duurder: bij gelijke uitrusting scheelt het € 1.000 à € 2.000, afhankelijk van de uitvoering. Hoe dan ook vormt de #3 een erg competitief aanbod, zeker als je rekening houdt met de complete uitrusting.

De talentvolle Smart #1 heeft zijn start een beetje gemist door de leveringsproblematiek. De #3 zou op erg korte termijn leverbaar moeten zijn. Als dat zo is, kan hij nog een extra pluim steken op zijn hoed. De concurrentie is gewaarschuwd.