Sommigen noemen het vloeken in de kerk, anderen meegaan met de tijd. Hoe dan ook is de plug-inhybride SF90 Spider met 1.000 pk aan vermogen de krachtigste productie-Ferrari ooit. Hij weet op diverse vlakken te verrassen, zo leerde onze test-van-één-dag in de heuvels rond het circuit van Spa-Francorchamps.

Om maar meteen alle twijfels weg te vagen: het hart van de SF90 Spider is geen opgeblazen zespitter (zoals bij de Maserati MC20) of – godbetert – een viercilinder op anabole steroïden, maar nog steeds een nobele V8 met één turbo per cilinderbank. Net als bij een zekere McLaren 720S Spider, die we eerder al konden savoureren.

Dit vier liter grote staaltje toptechnologie dat als een kostbaar relikwie in een glazen schrijn achter de voorstoelen zit, draagt 780 thermische pk’s (573 kW) over aan de achterwielen via een achttraps-DCT met natte koppelingen. Als we Ferrari mogen geloven, weegt deze unit 10 kilo minder dan de zeventrapsversie en schakelt hij 30 procent sneller. 

Thermisch achter + elektrisch voor = 4x4

Het elektrische gedeelte vertegenwoordigt 162 kW en zit verspreid over de voor- en de achteras. Dat maakt van de SF90 Spider een “4x4”. Maranello heeft het over een e-axle voorin, die uit twee elektromotoren bestaat en de auto zelfstandig kan aandrijven (als voorwieltrekker!), en een uit de F1 overgehevelde ‘Motor Generator Unit – Kinetic’ (MGUK) achterin, die zich tussen de verbrandingsmotor en de versnellingsbak bevindt. 

En de batterij? Die heeft een bruto inhoud van 7,9 kWh, bevindt zich overdwars achter de voorstoelen en kan de SF90 Spider gedurende 25 kilometer emissie- en haast decibelvrij voortbewegen. Opladen doe je met het spiegelbeeld van de tankklep. Op het eerste gezicht lijkt het dus alsof hij twee tanks heeft, maar niets is natuurlijk minder waar.

Slapende honden? Wakker maken!

Sommige kunstwerken vergen enige contemplatie om “binnen te komen”. Dat is niet het geval bij onze diepgele SF90 Spider, die van bij de eerste aanblik zijn volledige aura etaleert. Hij lijkt zo van de tekentafel naar de 3D-printer te zijn gegaan: zijn welvingen, vouwen, randen en vormen zijn zo complex dat je haast niet kan geloven dat ze dit ooit hebben kunnen produceren.

Het aantal omhooggestoken duimen tijdens onze passages doorheen talrijke Ardeense dorpjes zegt genoeg. Haast even talrijk waren de verwonderde blikken als we in elektromodus door de agglomeratie reden… om even later het gas in te trappen en de V8 van jetje te laten geven. Hij blaft zichzelf wakker als een woeste dobermann, waarna zijn diepe bastonen telkens overgaan in schrillere klanken op het ritme van de bliksemsnel schakelende DCT. 

Thermique + électrique = fantastique!

Ik ga niet ontkennen dat ik de grootste moeite had om de brede grijns op mijn smoel te onderdrukken telkens ik het gaspedaal vloerde. Met de juiste settings zwiept de snelheidsmeter voorbij het 100 km/h-streepje in 2,5 seconden. De V8 schenkt daarbij zoveel visceraal en auditief genoegen dat je opnieuw tot de conclusie komt dat thermische pk’s meer waard zijn dan elektrische. De Tesla Model S Plaid die we onlangs testten, is 0,4 seconden sneller, maar mist de brio die deze Ferrari etaleert.

Het geniale aan deze Ferrari is dat hij zijn thermische energie kan recupereren tijdens het uitbollen en het remmen. Deze energie wordt omgevormd naar stroom, die dan weer de elektromotoren aandrijft om het vermogen te boosten. Wie kan daar nu iets op tegen hebben? Het elektrische gedeelte zorgt voor een meergewicht van 270 kilo, maar creëert ook 220 pk extra en verlaagt daarmee de globale verhouding massa-vermogen tot 1,67 kg/pk. 

Alleen stel ik me de vraag of het echt nodig was om de accu van een externe laadmogelijkheid te voorzien. Ik kan me op een of andere manier niet voorstellen dat een Ferrari-eigenaar op zoek gaat naar een laadpunt om – in de praktijk – 15 à 20 kilometertjes elektrisch te kunnen rijden en/of het totale vermogen langer ter beschikking te hebben. Concurrent Porsche heeft overigens beslist om de volgende 911 wel hybride, maar niet stekkerbaar te maken. 

Alles voor de sport

In de meest comfortabele set-up kan de Ferrari SF90 Spider doorgaan voor een GT. Oneffenheden worden verrassend goed gefilterd voor een supercar en ook op de snelweg gedraagt hij zich vrij beschaafd. Alleen zitten de stoelen plankhard en zijn de verstelmogelijkheden erg beperkt. Als we dan toch over het interieur bezig zijn: Ferrari heeft zoveel mogelijk functies willen groeperen op het stuurwiel, zoals in een racewagen. 

Het grote digitale bestuurdersdisplay is helder van opbouw en laat zich vlot aflezen. Het touchpad op de rechterspaak van het stuurwiel is echter niet bijster responsief en creëert toch enige afleiding, terwijl Ferrari net de bedoeling had om de aandacht maximaal op de weg te kunnen houden. Om ons klaaguurtje af te ronden: een kofferbak van 74 liter is echt wel om te janken. Je krijgt er hoogstens één trolley in die als handbagage aan boord mag. Dan moet je wel de laadkabel op een andere plaats opbergen. En die is er niet.

Als een magneet

Een laag ingebouwde motor, een ideale gewichtsverdeling over de assen, een lange wielbasis en de spoorbreedte van een vrachtwagen: daarmee liggen de kaarten vanuit natuurkundig oogpunt optimaal. Daarnaast kan de SF90 Spider rekenen op een dynamisch controlesysteem dat de voorwielen individueel van aandrijfkoppel voorziet (Torque Vectoring). Geen wonder dus dat je deze Ferrari met bijzonder veel vertrouwen uit de bocht kunt trekken.

Uiteraard kun je kiezen uit diverse programma’s, gaande van maximum cruisability tot absolute death wish. Ook de dakconfiguratie is à la carte, zodat je in meer of in mindere mate kunt genieten van motordecibels en/of rijwind. Die laatste wordt goed in toom gehouden met de elektrische hardtop opengeklapt. Als het net iets te kil is, kun je de hardtop dichtlaten en enkel de achterruit openen. De dakkinematica is trouwens zo fascinerend dat hij de blik van de voorbijganger als een magneet naar zich toetrekt. En eens je ogen op de SF90 Spider rusten, laat hij ze niet meer los, tot hij aan den einder uit het zicht verdwijnt, op zoek naar de volgende acceleratie- of stuurmansgelegenheid. 

Ook al heeft hij een rationeel kantje door zijn elektro-aandrijving, dit kunstwerk op wielen spreekt vooral tot het hart. Gelukkig maar. Als dit de toekomst is van il cavallino rampante voor het komende decennium, dan is er voor ons alvast geen reden om de racehandschoenen in de ring te gooien.