Halfweg de carrière van Audi’s elektrische vlaggenschip, dat simpelweg e-tron werd gedoopt, plakt het merk ter gelegenheid van de facelift een Q8-badge op de kofferklep. Er werd vooral aan de rijdynamiek en het rijbereik gesleuteld.

Audi Q8 e-tron. Zo heet de vernieuwde e-tron dus. Waarom die keuze? Intussen hebben er enkele modellen het e-tron-gamma vervoegd: de e-tron GT (de van de Porsche Taycan afgeleide sportberline), de Q4 e-tron en de Q4 e-tron Sportback. Vanaf volgend jaar komen daar de Q6 e-tron, de A6 e-tron en de A6 Avant e-tron bij. 
Om de “oer-e-tron” te positioneren ten opzichte van de nieuwkomers lag het voor de hand dat Audi een Q-prefix zou gebruiken. Alleen is Q8 nogal een verwarrende keuze, want de gewone Q8, die als diesel, benzine en plug-inhybride bestaat, zet zijn carrière ongehinderd verder. Op de kofferklep van de Q8 e-tron staat trouwens ook gewoon Q8. De versiebenaming vind je enkel terug op de deurstijlen. 

Aangescherpte stroomlijn en aandrijving

In de snuit van de Q8 e-tron zien we een licht hertekend, anders bekleed radiatorrooster met daarop opgevulde in plaats van open merkringen. Audi zegt vooral aan de aerodynamica gesleuteld te hebben. Zo kon de Cx-waarde verlaagd worden van 0,26 naar een lovenswaardige 0,24 voor de Q8 Sportback e-tron en van 0,28 naar een vrij doorsnee 0,27 voor de Q8 e-tron. Je moet dan trouwens voor de optionele achteruitkijkcamera’s op een steeltje kiezen in plaats van de conventionele buitenspiegels. Wij waren er geen fan van en zijn dat nog steeds niet, met name omwille van de ergonomisch onverantwoorde positie van het linker beeldscherm, dat bovendien te klein van formaat is.

De globale aerodynamische verbetering is het resultaat van heel wat kleine wijzigingen. Zo helpen wielspoilers aan de onderzijde van de auto de luchtstroom rond de wielen te leiden. De spoilers op de vooras werden vergroot en de Audi Q8 Sportback e-tron heeft nu ook spoilers op de achterwielen. Rond de grille heeft de Q8 e-tron als primeur een “zelfdichtend” systeem, dat de luchtstroom aan de voorzijde van de auto verbetert. Wat dat betekent? Dat de lamellen vanzelf sluiten onder invloed van de dynamische luchtdruk tijdens het rijden. 

De betere stroomlijn moet vooral bij hogere snelheden het verbruik drukken. Dat hebben we helaas niet kunnen testen tijdens de presentatie, want die vond plaats op een zonnig Canarisch eiland zonder snelweg. Dat neemt niet weg dat Audi ook de aandrijving zelf heeft aangescherpt om het verbruik te drukken en dus het rijbereik te vergroten. 

Minder log gevoel

We starten onze testrit met een Q8 e-tron 55. 300 kW, 664 Nm, van nul naar honderd in 6,5 seconden (of zelfs 5,6 als je de Boost-functie activeert): daar kun je al mee thuiskomen. Ten opzichte van de 50 e-tron is de winst echter beperkt: de instapversie beschikt immers over net zoveel koppel. Alleen het vermogen is beperkt tot 250 kW, maar dat kost je slechts een halve seconde bij het sprinten. 

Het grote verschil tussen 50 en 55 zit hem in de batterijgrootte. De basisvariant stelt het met 89 kWh netto (95 kWh bruto) en haalt afgerond 500 kilometer (WLTP). De 55 huisvest niet méér cellen, maar wel meer capaciteit, namelijk 106 kWh netto (114 kWh bruto) en kan daarmee een honderdtal kilometer verder geraken. Het prijsverschil is pittig: de 50 kost € 76.500 inclusief btw als SUV (de Sportback kost telkens € 2.000 extra) en voor de 55 vraagt Audi liefst € 88.300, oftewel € 11.800 meer. 
Soit, de e-tron 55 blijft naar verwachting het meest verkochte model en daarom de meest relevante versie voor deze test. En hij stelt niet teleur. Van bij de eerste bocht valt het op dat de onderstelingenieurs aan de levendigheid van het chassis hebben gewerkt. Om de laterale rijdynamiek van het voertuig te verbeteren, werd de afstelling van de standaard adaptieve luchtvering veranderd. 

Ook de stuurinrichting met variabele bekrachtiging werd herzien: de overbrengingsverhouding werd zodanig aangepast dat het stuur veel sneller reageert, zelf bij geringe input. Het effect van de directe stuurverhouding wordt ondersteund door stijvere lagers. Slotsom: de Q8 e-tron voelt veel lichtvoetiger aan, maar is dat niet. Hij weegt zelfs nog een tikje meer dan zijn voorganger, namelijk twee en een halve ton.

SQ8: magisch torque vectoring

Voor nog meer rijdynamiek moet je bij de SQ8 zijn. Die onttrekt 370 kW en 973 Nm aan zijn drie elektromotoren (hij heeft er één per achterwiel plus eentje voorin) en tikt het 100 km/h-streepje aan na 5,1 seconden (of 4,6 in Boost-modus). Het prestatieverschil is duidelijk voelbaar en vooral de torque vectoring maakt er in snelle bochten een nog kwiekere machine van. Het buitenste achterwiel krijgt meer koppel toebedeeld dan het binnenste, zodat je een soort sperdifferentieelwerking krijgt, maar dan volledig elektronisch. 
Die elektronica lijkt wel een loopje te nemen met de wetten van de fysica, met name wat de massatraagheid en middelpuntvliedende kracht betreft. De banden krijgen het dan ook zwaar te verduren – en dat hoor je. Ze moeten keihard werken om al die krachten te absorberen en aan het wegdek af te geven. We durven er dan ook op wedden dat je bij de SQ8 flink wat meer rubber zal verliezen aan het asfalt dan bij de e-tron 55 als je er de pees op legt. En aangezien het niet om 16-duimertjes gaat van een Golfje, maar specifieke sloefen in een fors formaat, voer je je bandenspaarvarken maar beter wat bij.

Over prijzen en specificaties van de SQ8 kon Audi ons nog niets vertellen op het moment van de test. Het tarief zal alleszins nog een stuk boven € 100.130 uitsteken, want dat is het prijskaartje dat aan de Q8 55 e-tron Quattro Competition hangt – de topversie van het niet-S-gamma. 

Amper gewijzigd interieur

Over het interieur valt niet zo veel te vertellen: het is zo goed als één op één overgenomen van de e-tron. Voor de bestuurder strekt zich de intussen welbekende Audi Virtual Cockpit uit, met daarboven een optioneel head-updisplay. Centraal bevinden zich twee aanraakschermen: het bovenste heeft een diagonaal van 10 duim dient voor het infotainment, het onderste is 8,6 duim groot en omvat met name de klimaatregelingsfuncties en enkele sneltoetsen. 
In vergelijking met de BMW iX is dit intussen oldskool, maar op de materiaalkwaliteit en assemblage valt niets af te dingen. Audi onderstreept overigens dat voor het interieur van de Q8 e-tron gerecycleerde materialen worden gebruikt voor isolatie, demping en vloerbekleding. Het decoratieve inzetstuk boven het display is bovendien leverbaar met een nieuw antracietkleurig technisch materiaal dat gedeeltelijk bestaat uit gerecycleerde petflessen. 

Bij het S line-uitrustingspack zijn de sportstoelen bekleed met kunstleder en Dinamica-microvezelmateriaal. Dinamica bestaat voor 45 procent uit polyestervezels die worden vervaardigd uit gerecycleerde petflessen, gebruikte textiel en vezelresten. Wat die sportstoelen betreft: ze zitten voortreffelijk en zijn hun meerprijs wat ons betreft waard.

Minder dorstig?

Een van de grootste verwijten aan het adres van de Audi e-tron was dat hij veel verbruikte. Nemen we de WLTP-cijfers erbij, dan zien we dat de Q8 55 e-tron een vork naar voren schuift van 20 à 24 kWh/100 km naargelang van de uitvoering. Op papier is dat slechts een kleine verbetering. De rijomstandigheden op onze testlocatie lieten ons niet toe om een representatieve meting te doen: de buitentemperatuur bedroeg 25 graden en we hebben vooral op landelijke wegen gereden met hier en daar wat niveauverschil en een bochtje. 

Wat we wel kunnen beamen, is dat de energierecuperatie bijzonder efficiënt werkt als je hem in de automatische stand zet. De Q8 e-tron begint proactief zachtjes te vertragen als je een voorligger nadert of bijvoorbeeld aan een rotonde komt. Zo worden er minder kWh verspild. Natuurlijk kun je ook zelf de mate van remwerking van de motoren bepalen aan de hand van plus- en mintoetsen op het stuur, en dat blijkt in de praktijk prettig bij het betere bochtenwerk.
Wat het laden betreft: de Q8 55 e-tron en SQ8 e-tron kunnen dankzij hun grotere batterij ook een groter snellaadvermogen aan. Dat piekt bij 170 kW. Bovendien zou de laadcurve verbeterd zijn ten opzichte van de e-tron, zodat je aan een half uur genoeg hebt om de laadstatus van 10 naar 80 procent te brengen. 

Bij een gewoon laadstation of wallbox laadt de Audi Q8 e-tron op met maximaal 11 kW. Wel kun je bijbetalen voor een boordlader van 22 kW. Last but not least: de Audi Q8 e-tron is standaard uitgerust met de Plug & Charge-functie. Bij compatibele laadstations (onder meer Ionity) moet je je laadpasje dus niet meer langs de kaartlezer vegen: de identificatie gebeurt automatisch.
De Q8 e-tron past een mouw aan de voornaamste minpunten die de e-tron kenmerkten. Een zuinige langeafstandsloper is hij nog steeds niet, maar hij voelt minder zwaar aan en geraakt door zijn grotere batterij eindelijk ver genoeg om zijn prijskaartje (enigszins) te verantwoorden.