Nog niet zo gek lang geleden was de BMW 520d dé zakelijke referentie als firmawagen van de middle-manager. Vandaag is die rol weggelegd voor elektrovarianten van het merk, maar blijft de 520d nog steeds op zijn plaats in het gamma van de nieuwe 5-Reeks. Als basismodel, jawel, al voelt dat hoegenaamd niet zo aan. Wij reden een week met een gloednieuw exemplaar en kregen heimwee naar vervlogen tijden. 

Het aantal exemplaren dat BMW van de nieuwe 520d zal verkopen zal zowel in ons land als in de landen rondom ons slechts een fractie bedragen van de aantallen die van de E60 en F10-generaties werden verkocht en zal ook een stuk lager liggen dan die van de G30, de vorige BMW 5-Reeks die nu vervangen is door deze G60-generatie die als i5 veel meer omzet zal genereren dan met zijn diesel-, benzine- en ook plug-inhybride aandrijflijnen. 

Eén model, alle motoren 

In tegenstelling tot oerconcurrent Mercedes, dat voor de E-Klasse enkel verbrandingsmotoren voorstelt en elektrokopers naar de EQE-familie verwijst, kiest BMW voor één koetswerk (twee, als je er de binnenkort verwachte Touring-variant bij rekent) dat zowel met benzine- en dieselkrachtbronnen als met een elektrische aandrijflijn wordt aangeboden. Bij de lancering van de nieuwe 5-Reeks biedt BMW de nieuwe “5” aan als i5 eDrive40 en i5 M60 xDrive, twee elektrische versies, en als 520i (208 + 18 pk) op benzine en 520d met een dieselmotor (waarbij die laatste zowel met achter- als vierwielaandrijving besteld kan worden).  

De 520d is qua pk’s de minst krachtige versie met verbrandingsmotor. Met zijn mild hybride tweeliter met 197 pk en 400 Nm (of met 163 pk omwille van fiscale redenen voor leasingmaatschappijen en de Waalse en Brusselse kopers) en de ondersteuning met 8 kW en 25 Nm van de compacte elektromotor is die nominaal voldoende krachtig maar is het bovendien zo dat hij in de praktijk nog sterker aanvoelt dan de cijfers doen vermoeden. De op de achterwielen aangedreven 520d accelereert in 7,3 seconden naar de honderd en haalt 233 km/h. We reden met een exemplaar dat toen we het in ontvangst namen nog maar 500 kilometer op de teller had en dus nog niet “losgereden” was, maar konden al meteen vaststellen dat dit een gewillige en fijne krachtbron is die – gecombineerd met de nog steeds even goede achttrapsautomaat – bij alle toerentallen meer dan genoeg vermogen en koppel heeft om erg vlot te rijden en daarbij altijd discreet blijft. Eigenlijk merk je alleen wanneer de auto koud gestart wordt en je niet meteen begint te rijden dat dit een diesel is. 

Oneindig jammer 

We reden tijdens onze testperiode met 604 testkilometers heel weinig op de snelweg en konden geen lange afstanden afleggen, twee situaties waarbij moderne dieselmotoren zich op hun zuinigst tonen. Maar zelfs met voornamelijk korte trajecten in stadsverkeer en op gewestwegen verbruikte ons gloednieuwe exemplaar niet meer dan 5,1 l/100 km aan diesel. Daarbij merkten we vaak op dat de auto aan het “uitbollen” ging wanneer we gas losten, waardoor hij nog hele afstanden kon afleggen zonder daarbij brandstof te verbruiken. BMW kondigt zelf een verbruik van 5,1 tot 5,6 liter aan en heeft het dus bij het rechte eind. Met dank aan de tank van 60 liter en dat lage verbruik raak je met de 520d dus 1.170 kilometer ver voor een tankstop absoluut noodzakelijk is.  

Samen met die opmerkelijke zuinigheid (dit is tenslotte een grote berline van 1,8 ton en 5 meter lang) en de daardoor lagere CO₂-uitstoot dan bij een even moderne benzinemotor die ook aan de recentste milieunormen voldoet, is dat hét bewijs dat de Europese overheden er beter hadden aan gedaan om – voor zij die nog niet elektrisch kunnen gaan rijden – diesels niet zo af te straffen in vergelijking met benzinemotoren. Vandaag zijn er namelijk heel wat kopers die zich om fiscale redenen een benzineversie aanschaffen terwijl ze op verbruiks- én CO2-vlak beter af waren geweest met een zelfontbrander. 

Nuja, hoe dan ook is het liedje van de verbrandingsmotor uitgezongen en is het binnen twaalf jaar over and out met zowel de uitgerijpte dieseltechnologie als met benzinemotoren.

Comfortabele reisgezel 

De 5-Reeks is een uitstekende gezinswagen. Hij heeft een 520 liter grote koffer die bijzonder diep is, biedt achterin door zijn wielbasis van 2.995 mm flink wat ruimte in de lengte, maar is er ook in de breedte en hoogte geschikt voor drie inzittenden. Voorin is hij bovendien comfortabeler dan ooit. Het zijn vooral de zachte, uitstekend steunende stoelen van onze testwagen die ons deden denken aan het comfort van de nieuwe 7-Reeks. OK, die laatste staat nog een stap hoger maar het verschil tussen de vorige en de huidige 5-Reeks qua zitcomfort is toch duidelijk.  

Met de ergonomie is niets mis, al vraagt het nieuwe dashboard- en infotainmentconcept van BMW met een breed, tweedelig Curved Display met talloze functies de nodige gewenning. Maar godzijdank heeft BMW besloten om de uiterst functionele en aangename iDrive-controller op de “5” niet naar de prullenmand te verwijzen, want die maakt het mogelijk om ook zonder de ogen van de weg te halen makkelijk en snel de juiste instellingen te selecteren. 

Talloze rijhulpsystemen zijn standaard of als optie voorzien, maar we danken BMW in het bijzonder omdat de constructeur, net als Mercedes en in tegenstelling tot bijvoorbeeld BYD, het mogelijk heeft gemaakt om de extreem irriterende snelheidswaarschuwing die door Europa wordt verplicht op alle nieuw gehomologeerde auto’s en automatisch opnieuw ingeschakeld moet worden na elke herstart, uiterst eenvoudig uit te schakelen door een eenvoudige druk op de “set”-knop van de snelheidsregelaar op het stuur. 

Over die snelheidsregelaar gesproken: het getuigt van gierigheid dat een merk als BMW de koper van een auto die in standaarduitvoering al niet minder dan € 60.900 kost nog laat bijbetalen voor een adaptieve snelheidsregelaar (waarvan alle hardware hoe dan ook standaard op de auto zit) en volledig elektrisch verstelbare stoelen.  

Het grote panoramadak (optie van € 1.660) laat het interieur baden in het licht maar kan niet geopend worden. Onze testwagen, uitgerust met het M Sportpakket met de M sportophanging en velgen van 20 duim, bleek ook op oneffenheden zacht en comfortabel opgehangen. We denken dan ook dat het ophangingscomfort op de varianten met de adaptieve ophanging Professional helemaal hemels moet zijn, al is de meerprijs ervan dus geen must.  

Smaken verschillen 

Over smaken kan uren gediscussieerd worden, maar ondergetekende vindt het ontwerp van de nieuwe 5-Reeks ronduit geslaagd, al is het dat vooral als voor het M Sportpakket gekozen wordt (€ 4.100), waardoor de al niet malse basisprijs verder opgetrokken wordt naar € 65.000. Alles is echter relatief, want een Mercedes E220d, toch de gedoodverfde concurrent van deze 5-Reeks, is met € 74.173 nog een stuk prijziger. 

Wanneer voor het M-Sportpakket werd gekozen kan ook het “M Sport Pack Pro” worden aangevinkt (voor nog eens € 2.250 extra). Dat bevat naast heel wat M-goodies zoals blauwe remzadels, M-veiligheidsgordels, een M-achterspoiler en de M Shadow Line-afwerking ook het Harman Kardon hifi-systeem en de BMW Iconic Glow-led-boord rond de nieren van het radiatorrooster. Dat detail (ook apart verkrijgbaar voor € 635,25) geeft de auto een bijzonder voorkomen en is – hoewel eigenlijk overbodig – een echte “nice to have”-optie. 

Het blijft zonde dat performante en erg zuinige moderne diesels als deze tweeliter op sterven na dood zijn. In ieder geval toont BMW met de 520d nogmaals dat het een erg comfortabele, performante, knappe en zuinige grote berline kan bouwen die zijn inzittenden probleemloos duizenden kilometers en in alle comfort kan doen reizen. Het is ook zonde dat de flinke basisprijs, in combinatie met de bepaald diesel-onvriendelijke bedrijfswagenfiscaliteit (dit is hoe dan ook geen auto voor het budget van de doorsnee particulier) deze auto nog voor zijn carrière goed en wel begint tot een bestaan in de marge veroordeelt. Gelukkig is er nog de i5, die als eDrive40 ongetwijfeld hetzelfde comfort biedt, even ruim is en hopelijk voor BMW even succesvol zal zijn als de diesels van weleer.