De BMW XM is de meest controversiële BMW sinds lange tijd. Ook als 50e-“basisversie”, met zes in plaats van acht cilinders voor de plug-inhybride aandrijflijn, blijft dit een blubberdikke SUV waar verfijning, stijl en klasse duidelijk ondergeschikt zijn aan het maken van een statement. 

Terwijl de XM, de eerste “M” sinds de M1 van eind jaren zeventig die niet van een bestaande BMW is afgeleid, er eerst enkel met een plug-inhybride aandrijflijn met V8 was, kwam later ook deze 50e op de markt. Dat is ook een plug-in, maar hij ruilt zijn achtcilinder voor een zes-in-lijn. In combinatie met de 197 pk van de elektromotor geeft die de XM als 50e een nog altijd indrukwekkend systeemvermogen van 476 pk en 700 Nm aan koppel. Dat is wel 177 pk minder dan de 653 pk van de XM met V8 of de Red Label-topversie die het tot 748 pk aan gecombineerd vermogen schopt, maar wat je verliest aan pk’s en cilinders win je wel op het vlak van de aankoopprijs. 

Nog altijd duur 

Want terwijl de “originele” XM met V8 voor minstens € 177.450 in de prijslijst staat en de Label Red zelfs € 204.300 moet kosten, biedt BMW de 50e aan voor een vanafprijs van € 130.750, wat toch een verschil is van € 46.700. Een aanzienlijke besparing ten opzichte van de duurdere varianten, dat wel, maar zelfs met bijna een halve ton minder blijft ook de instapversie van de XM een ronduit dure auto. Gelukkig is de standaarduitrusting wel rijkelijk te noemen, met onder meer de Adaptieve M Sportophanging Professional, comforttoegang, de opvallende verlichte BMW-nieren, het Parking Assistant Plus-pakket en de Soft Close-functie voor de deuren. Uit de optielijst raden we het Bowers & Wilkins Diamond Surround System aan. Dat is met € 4.680 enorm duur maar tovert de XM om tot een rijdende concertzaal. Helaas is dat bij een eventuele doorverkoop wel verloren geld, want de herverkoopwaarde van je auto wordt door zo’n dure optie amper hoger… 

Voer voor discussie 

Natuurlijk kunnen we niet om de olifant in de kamer heen. Dit is een qua looks ronduit controversiële auto, met een ongemeen agressief voorkomen, brute lijnen, giga-wielen en opvallende, gestapelde uitlaten. Hij straalt dominantie uit, wekt ontzag maar nergens sympathie op en maakt de bestuurder ervan niet meteen sympathiek. Die bestuurder doet er dan ook goed aan om zo hoffelijk mogelijk te rijden, wil hij niet in het vizier komen van autohaters en de arm der wet. Zelf vinden we hem echt niet mooi, maar we kunnen er wel inkomen dat sommigen er helemaal wild van zijn.  

Maar goed, smaken verschillen, dus dat soort discussies leidt toch nooit tot een consensus. Waar iedereen het wel eens zal over zijn, is dat de XM met zijn lengte van 5,11 meter, zijn breedte van 2 meter en zijn hoogte van 1,75 meter een echte kolos is. Op de snelweg of op gewestwegen stoort dat niet en voel je je “king of the road”, maar ondergrondse garages, parkeerplekken op straat of het centrum van de stad zijn telkens weer een uitdaging.  

Stug, stugger, stugst 

Omdat BMW M de XM als een echte sport-SUV ontwierp moesten ze de auto ook een sportief weggedrag meegeven. De XM helt dan ook amper of niet over in de bochten, stuurt – voor zo’n kolos – messcherp en heeft een onfeilbare tractie (met dank aan de vierwielaandrijving), maar die voor zo’n auto toch wel opmerkelijke rijprestaties hebben een aanzienlijke keerzijde: het ophangingscomfort. Om 2,7 ton aan mega-SUV in toom te houden zagen de ingenieurs van BMW zich genoodzaakt om de ophanging erg stug te maken. Combineer dat met de enorme wielen (op onze testwagen 22 duim groot, optioneel zelfs tot 23 duim) en het wordt overduidelijk dat de XM absoluut niet vergeleken kan worden met een X5. Dit is een auto die je bij elke oneffenheid of put in de weg op een klap in de nieren trakteert en zeker wanneer je er pas mee begint te rijden elke keer weer een aanpassing vraagt van je referenties, als je ervoor een ander model bestuurde. 

We schreven het ook al toen we de XM met V8-aandrijflijn vorig jaar testten: ga eerst met de auto rijden voor je je bestelbon tekent. Zo weet je of je de stugheid van de ophanging aanvaardbaar vindt. Op biljartvlakke wegen is er natuurlijk geen vuiltje aan de lucht en de binnenruimte is door de wielbasis van niet minder dan 3,1 meter riant, zowel voor- als achterin. De koffer kan 527 liter bevatten maar heeft geen bergvak onder de vloer en lijkt relatief gezien wat klein voor een auto van dergelijke omvang. 

Auditief spektakel 

De zescilinder, gekoppeld aan een in de ZF-achttrapsautomaat geïntegreerde elektromotor met 197 pk, stuwt deze kolos in 5,1 seconden naar de 100. Dat is best snel, maar natuurlijk een stuk minder indrukwekkend dan de 4,3 seconden van de V8. Wanneer de zescilinder-in-lijn de elektromotor komt helpen klinkt hij erg lekker en zeker wanneer je het gaspedaal vloert voert de sportieve motorklank de boventoon. Die klank is elektronisch versterkt in het interieur, maar dat vinden we zeker geen nadeel, want zo maakt hij aan de buitenkant veel minder kabaal en zorgt hij niet voor extra ergernis bij wie het niet zo voor dikke SUV’s heeft. 

Zo’n 80 elektrische kilometers 

Om de elektromotor van stroom te voorzien monteerde BMW een batterij met een netto-inhoud van 25,7 kWh. Die maakt een elektrische autonomie van tussen de 78 en 83 kilometer mogelijk. Met 197 pk heeft de elektromotor ook genoeg vermogen om de XM comfortabel uitstootloos te laten rijden. Wij reden in totaal 1.060 kilometer tijdens onze testperiode en laadden de accu zo veel mogelijk op. Gemiddeld leverde dat een benzinedorst van 4,7 l/100 km op en een elektriciteitsverbruik van 16,8 kWh/100 km. Dat zijn zeer correcte waarden voor een auto van dit formaat, maar ze zijn enkel haalbaar als je de moeite doet (en het fatsoen hebt) om de accu ook telkens op te laden. Wie dat niet doet ziet het benzineverbruik tot meer dan het dubbele klimmen en verdient het eigenlijk niet om van de (in Vlaanderen) lagere BIV en verkeersbelasting van deze plug-inhybride gebruik te kunnen maken.  

Dit is zo’n auto waar je radicaal voor of radicaal tegen bent. Wie niet wil opvallen blijft beter mijlenver uit de buurt van de XM. Wie graag de aandacht trekt is hier aan het juiste adres, maar moet dan wel zijn portefeuille plunderen. Want zelfs met een bijna € 50.000 lager prijskaartje dan voor de V8 is ook deze zescilinder-variant een dure auto. Na onze testweek brachten we de XM met gemengde gevoelens terug. Onder de indruk van zijn prestaties, weggedrag en potentieel lage verbruik, maar ook blij dat we opnieuw wat minder opvallend aanwezig zouden zijn in het straatbeeld.