De elektrische Ford Explorer heeft veel langer op zich laten wachten dan aangekondigd. Ford wilde de nieuwe elektrische SUV namelijk pas op de markt brengen wanneer hij helemaal ‘af’ was. We reden ermee in het ronduit prachtige Slovenië en kunnen bevestigen dat de Explorer nu ook effectief helemaal klaar is om zijn Duitse donor het vuur aan de schenen te leggen, met voor de op de achterwielen aangedreven Extended Range-versie bovendien een erg competitief prijskaartje.

Ze hebben het bij Ford niet al te graag dat wanneer het over de nieuwe Explorer gaat wordt verwezen naar zijn technische donor. Toch is het belangrijk om te weten dat de Explorer zijn elektrische platform deelt met de VW-ID-familie. Het gaat namelijk om een EV die op het welbekende en specifiek voor elektrische auto’s ontwikkelde MEB-platform van de VW-groep wordt gebouwd, maar Ford maakte er wel een echt eigen product van. 

Zo wordt de nieuwe, elektrische Explorer – de tweede met die naam, naast de Amerikaanse plug-inhybride Explorer-SUV die nog steeds in de catalogus staat– in Fords volledig vernieuwde EV-fabriek in het Duitse Keulen gebouwd, en loopt hij dus niet van de band bij Volkswagen. Verder gebruikt Ford voor de Explorer heel wat eigen onderdelen en is er uiterlijk hoegenaamd geen enkele link met bijvoorbeeld de VW ID.4, toch de allergrootste en rechtstreekse concurrent van deze nieuweling. 

Gekende technologie 

Op technologisch vlak verrast de Explorer door zijn met VW gedeelde technische basis natuurlijk niet. Hij doet het als Extended Range RWD met de netto 77 kWh grote accu die ook in de VW’s zit en aan dezelfde snelheid van 11 kW met wissel- en 135 kW met gelijkstroom kan snelladen. Die laatste waarde is weinig bijzonder. Het vermogen en koppel van de op de achteras geplaatste elektromotor is met 210 kW (286 pk) respectievelijk 545 Nm hetzelfde als bij de ID.4.  

De AWD-variant heeft een net wat grotere accu van 79 kWh en pakt uit met vierwielaandrijving door de toevoeging van een tweede elektromotor op de vooras. Die combinatie zorgt voor een totaalvermogen van 250 kW of 340 pk en eenzelfde koppel van 545 Nm. Laden doet deze versie met 11 kW AC- of 185 kW aan DC-stroom. Met zijn 5,3 seconden sprint hij ook nog wat sneller naar de honderd.  

Ford doet zijn eigen ding 

Ondanks de technologische overeenkomsten met de VW ID.4 ziet de Explorer er volledig anders uit, met een geslaagd SUV-design dat zich laat opmerken door een volledig gesloten voorzijde, een hoge gordellijn en weinig vouwen en franjes. Wat ons betreft is dit een knappe SUV die designmatig in de smaak valt. Hij heeft bovendien echte, klassieke deurklinken, in plaats van die gestroomlijnde in de deur verzonken ondingen die we steeds vaker op EV’s – zoals ook op de VW ID.4 – zien. 

Ook in het interieur is dit een originele auto geworden, waarbij Ford zijn eigen ding deed en enkel het bedieningspaneeltje voor de verlichting, de versnellingshendel en het centrale dashboardschermpje achter het stuurwiel aan de VW-basis herinneren. Of neen, er is nog een detail dat recht uit de Volkswagens stamt: de bediening van de elektrische zijruiten gebeurt net als bij de concurrentie uit Wolfsburg door drie in plaats van vier knoppen, waarbij de derde knop dient voor het inschakelen van de bediening van de achterste zijruiten, die dan met dezelfde twee knoppen als voor de voorste exemplaren bediend worden. Hoe je ook draait of keert, dit is een misplaatste besparing, waar ook Volvo zich aan liet vangen in de nieuwe EX30. Een andere betreurenswaardige besparing is het gebruik van een vrij onhandige digitale schuifregelaar voor het volume op de middenconsole, die best snel vervangen kan worden door een draaiknop. 

Vrij compact vanbuiten, vrij ruim vanbinnen 

Maar met die kleine kritiekpunten hebben we het zowat gehad met de nadelen, want voor het overige is het interieur van deze met een totale lengte van 4,47 meter nochtans niet enorm grote SUV wel voorbeeldig ruim, met ook achterin heel wat (been)ruimte en bovendien genoeg plaats onder de voorstoelen om er de voeten van de achterste inzittenden onder te schuiven. Ze moeten dan ook niet met hun knieën opgetrokken zitten, zoals zo vaak bij elektrische auto’s. De koffer is met 530 liter laadruimte tot tegen het dak met vijf plaatsen in gebruik voldoende ruim te noemen en kan uitgebreid worden tot 1.455 liter in de Premium-variant en 5 liter meer in de ‘gewone’ Explorer. Een eventuele aanhanger mag slechts tot 1.000 kg (RWD) of 1.200 kg (AWD) wegen, wat dan weer weinig bijzonder is. 

Voorin valt meteen het grote, verticale, aanraakscherm van 14,9 duim op. Dat standaard gemonteerde tabletscherm is helder van weergave en makkelijk te bedienen en als originele toets zorgde Ford ervoor dat het manueel in de hoogte verstelbaar is, waarbij  als het in de hoogste stand geschoven wordt een afgesloten bergvak – de ‘private locker’ - geopend wordt waar je zaken als een telefoon, sleutels of een portefeuille uit het zicht kan bewaren en dat bij het verlaten van de auto vergrendeld wordt tegen grijpgrage vreemde vingers. Knap gezien.  

Verder zijn er meer dan voldoende bergvakken in het interieur en in de deuren, met ook een groot en moduleerbaar opbergvak onder de middenarmsteun.

De afwerking is zeer goed te noemen en voorin voelen de gebruikte materialen ook kwalitatief en voldoende zacht aan. Achteraan zien ze er even goed uit, maar vooral op de zijdeuren gaat het daar wel om hard, goedkoop plastic. Het is tegenwoordig overal van dattum, maar daarom moeten we het nog niet goedkeuren. 

De voorstoelen zitten goed maar hebben een rugleuning uit één stuk met ingewerkte hoofdsteun, waardoor het zicht naar voren van de inzittenden achterin toch wel beperkt wordt. 

Stilte, wij rijden! 

Het viel ons op hoe stil het aan boord van de nieuwe Explorer was op de mooie asfaltwegen in Slovenië. Noch de banden, noch de rijwind verstoorden de rust in het interieur. Dat deed de B&O-geluidsinstallatie van onze testwagen, met een soundbar boven op het dashboard zoals bij – daar is hij weer – de Volvo EX30 dan weer wel, maar dan wel op een bijzonder kwalitatieve manier. Een aanrader. 

Rijden doet de Explorer ronduit aangenaam. Het stuur voelt (misschien net wat te) licht aan, de bestuurdersergonomie is verzorgd en het rijcomfort is van een opmerkelijk niveau, met een zacht wegcontact. Op goede wegen althans, want wanneer het asfalt er wat minder glad bijligt merk je op de RWD-variant – de AWD heeft dat minder - dat de ophanging toch vrij stug is. Dat is niet echt storend voor wie van een wat harder rijcomfort houdt, maar wie overal en altijd van een zijdezacht vliegend tapijtgevoel wil genieten vindt dat hier niet terug. 

In de bochten voel je dat de Explorer RWD Premium (het model dat we gedurende het grootste deel van de presentatie aan de tand voelden) met zijn 2.102 kg echt wel een zwaargewicht is, maar dan meer omdat de banden zich dan laten horen dan door een gebrek aan nauwkeurigheid of door overhellen van het koetswerk. Op dat gebied hebben de ingenieurs van Ford mooi werk geleverd. Bij de AWD is de mate van efficiëntie logischerwijs nog groter. 

RWD ruim vlot genoeg

Met zijn 286 pk komt de Extended Range met achterwielaandrijving alvast geen vermogen tekort. Hij sprint naar de honderd in 6,4 seconden en het hoge koppel van 545 Nm zorgt samen met de pk’s voor uitstekende hernemingen. Daarbij zou het gemiddeld verbruik volgens Ford uitkomen op 14,7 kWh/100 km voor de door ons geteste Explorer Premium Extended Range RWD, wat hem een rijbereik van 572 km zou geven (13,9 kWh/100 km en 602 km voor de ‘gewone’ Explorer RWD). In de realiteit verbruikte ons testexemplaar met achterwielaandrijving tijdens onze testrit van een goede 200 kilometer op diverse wegen 16,83 kWh/100 km. Met dat – realistischere – verbruik is een rijbereik van 450 kilometer effectief mogelijk als er niet voortdurend op de snelweg wordt gereden.  

Buiten de B-modus die je kan selecteren via de versnellingshendel zijn er geen instelbare regeneratiestanden en kan de Explorer dus niet aan ‘one pedal driving’ doen. Dat is jammer, maar zou misschien wel verholpen kunnen worden met een software-update.  

Voor de krachtigere AWD met twee motoren belooft het merk een gemiddelde van 15,7 tot 16,6 kWh/100 km, wat voor een rijbereik van tussen de 532 en 566 km zou moeten zorgen. Een (korte) testrit van ongeveer 50 kilometer met de AWD leverde bij ons een verbruik van 16,1 kWh/100 km op. Dat zou dan 490 echte kilometers mogelijk maken. 

Uiteindelijk zijn de 340 pk’s van de AWD-variant wel leuk, met nog flitsendere prestaties tot gevolg, maar de wel erg forse meerprijs van die versie lijkt ons niet echt in verhouding, waardoor we dus vrij overtuigd voor de RWD-variant zouden kiezen. 

Groot prijsverschil tussen RWD en AWD

Naast de Extended Range uitvoeringen met achter- en vierwielaandrijving biedt Ford binnenkort ook een op de achterwielen aangedreven Standard Range-versie met een accu van 52 kWh en een elektromotor van 125 kW (170 pk) aan. Die versie hebben we nog niet kunnen testen. Ze kost minimaal € 44.950.  

De door ons gereden Extended Range RWD met 77 kWh en 210 kW (286 pk) staat aan € 48.950 in de prijslijst en is daarmee het interessantste model uit het aanbod. De AWD met de 2 kWh grotere accu en 250 kW (340 pk) is met minimaal € 60.950 namelijk meteen € 12.000 duurder. Wat ons betreft zijn de extra pk’s en de vierwielaandrijving een dergelijk prijsverschil niet waard. De prijszetting maakt meteen ook duidelijk dat Ford grote inspanningen heeft gedaan om de voor B2B-klanten ideaal gepositioneerde RWD erg competitief te maken en voor de AWD minder klanten verwacht. 

Knuppel in het hoenderhok 

Als we de € 48.950 van de Ford Explorer Extended Range RWD vergelijken met de € 53.830 die VW voor de ID.4 Pro met hetzelfde vermogen en dezelfde accu vraagt, vragen we ons af waarom Volkswagen denkt dat de ID.4 die meerprijs van € 4.880 waard is. Een warmtepomp is op alle versies van de Explorer dan wel slechts als optie verkrijgbaar, maar grote concurrent VW is in hetzelfde bedje ziek en kan daarmee dus geen terrein goedmaken. Bovendien is de Explorer in basisuitvoering bijzonder volledig uitgerust, met onder meer keyless entry, een intelligente adaptieve cruisecontrol, een geconnecteerd navigatiesysteem, grote aluvelgen van 19 duim, een elektrisch bediende bestuurderszetel met geheugen- en massagefunctie en een verwarmd stuurwiel in combinatie met verwarmde stoelen voorin. De Premium-uitvoering, waarvoor Ford € 3.700 extra verlangt, voegt daar onder meer een panoramadak, het uitstekende B&O-hifisysteem, velgen van 20 duim, Matrix-ledkoplampen en een handenvrij bediende elektrische kofferklep aan toe. 

Het kan dan ook moeilijk anders of VW zal wat aan zijn prijszetting moeten doen, wil het de verkoopaantallen van de ID.4 niet zien afnemen ten gunste van de technisch identieke Ford. Die andere grote concurrent, de Tesla Model Y Long Range met achterwielaandrijving (600 km WLTP) is met € 49.970 (vandaag, want morgen kan dat weer anders zijn) zo’n € 1.000 duurder en kost in zonder de ‘Long Range’-accu met € 45.970 zo’n € 3.000 minder. 

De Ford Explorer komt pas op de markt wanneer hij (zo goed als) volledig ‘af’ is. Dat is een goede zaak, want deze elektrische SUV heeft alles mee om een succes te worden, en dan zeker op de B2B-markt waar dergelijke auto’s vandaag erg geliefd zijn. VW krijgt met de nieuwe elektrische Ford een concurrent van formaat, die bovendien voor eenzelfde technische pakket en met volledige uitrusting bijna € 5.000 minder vraagt. De RWD-variant werpt zich bovendien op als interessantste aanbod binnen het Explorer-gamma, omdat hij maar liefst € 12.000 minder kost dan de AWD.