Sommigen vinden dat plug-inhybrides overroepen, overpriced en overgesubsidieerd zijn. Hun makers beloven gouden bergen inzake zuinigheid en elektrisch rijbereik, terwijl ze in de praktijk vaak door de mand vallen, niet het minst modellen die hun gewicht en stroomlijn tegen hebben. Het was dan ook met de nodige scepsis dat we achter het stuur kropen van ‘weer zo’n plug-inhybride cross-over’. Maar de Ford Kuga PHEV is geen praatjesmaker. 

Er is maar één type koetswerk dat nog goed verkoopt: cross-overs. Ze nemen de plaats in van eenvolumers en breaks, waarvan het aanbod stelselmatig krimpt. Ook bij Ford hebben ze ingezien dat je maar beter in elk segment een avontuurlijk model op hoge poten aanbiedt. De nieuwe Puma gooit hoge ogen in het B SUV-segment, maar minstens even belangrijk voor het Blauwe Ovaal is de derde generatie van de Kuga. 

Die moet er immers voor zorgen dat Ford wat klanten verovert in het overvolle C SUV-segment – én dat de constructeur in Europa zijn CO₂-doelstellingen haalt. De Kuga is immers de enige Ford die onder de 50 g/km duikt. Ford heeft hem dus broodnodig om de fameuze 95g/km-target (het gewogen gemiddelde van alle verkochte auto’s) te halen tegen het einde van het jaar. 

50 probleemloze elektrische kilometers

In theorie kun je heel wat brandstof besparen met een plug-inhybride. Veel hangt af van de grootte van de batterij – en daar heeft Ford niet op bespaard. Met de 14,4 theoretische kWh (je kunt ze nooit 100% benutten) kom je volgens de WLTP 56 km ver zonder iets uit te stoten. Dat is ietsje meer dan het trio Peugeot 3008/Opel Grandland X/Citroën C5 Aircross, waarvan de batterij een tikje kleiner is (13,2 kWh).

Kritisch als we zijn, hebben we dat WLTP-rijbereik natuurlijk getoetst aan de praktijk. Tot driemaal toe. We vertrokken bij de Ford-importeur in Sint-Agatha-Berchem en reden in matig druk verkeer via de ring en de E19 naar Antwerpen centrum. De rit was 52 kilometer en de verbrandingsmotor is niet één keer aangeslagen. De tweede keer betrof een rit over kleinere wegen in de buurt van Brugge en een deel stadsverkeer. Pas na 55 km kwam de 2.5-benzine tot leven. De derde ‘poging’ was samengesteld uit drie afzonderlijke ritten, waarbij het interieur telkens opnieuw op temperatuur moest komen – de airco draaide op volle toeren en we maakten geen gebruik van de voorklimatiseringsfunctie (lees: de app waarmee je je vertrek kunt programmeren en het interieur al op voorhand kunt laten koelen of opwarmen terwijl de auto nog aan de stekker hangt, om zo de batterij te sparen). Uitkomst: 51 kilometer. Een knap en consistent resultaat.

Het opladen van de batterij duurt aan een gewoon stopcontact een kleine zes uur. Met een wallbox of aan een laadpaal is dat een kleine vier uur – de boordlader is immers beperkt tot 3,7 kW, want vandaag een beetje aan de lage kant is. Snelladen kan niet – dat is een troef die enkel de Mitsubishi Outlander PHEV en de stekkerhybrides met de ster kunnen uitspelen.

Zuinig met benzine

In de praktijk kun je niet altijd en overal laden en soms moet je langere afstanden afleggen. In veel gevallen betekent dat een erg hoog verbruik, zeker bij cross-overs en zeker op de snelweg. Je sleurt immers tientallen kilo’s aan extra gewicht mee terwijl je amper energie kunt regenereren tijdens het remmen of uitbollen. Vraag het maar aan de eigenaars van een BMW X5 40e, Volvo XC90 T8, Mercedes GLC 350 e en consorten: 10 à 12 l/100 km is geen uitzondering.

Op de laatste dag van onze test met de Kuga PHEV, een ST Line X met 19-duimvelgen en de nogal droge sportophanging, vertrokken we in naam der wetenschap (ahum) met een lege batterij richting Brussel, een rit die voor 35 km uit gewestwegen met een snelheidslimiet van 90 km/h bestond en voor 55 km uit snelweg. Het resultaat was een geruststellende 7,2 l/100 km. Ter vergelijking: hetzelfde traject leverde met een Mitsubishi Outlander PHEV uit 2019 een gemiddeld verbruik op van 7,8 l/100 km. Met een Volvo XC60 T8 Momentum uit 2019 kwamen we op 8,2 l/100 km uit.

Knappe versnellingsbak

Het geheim van de relatieve zuinigheid van de Ford schuilt in zijn speciaal ontwikkelde hybride aandrijfgroep. Deze PHEV maakt geen gebruik van een bestaande benzinemotor gekoppeld aan een klassieke automaat of DCT (zoals bij de Volvo XC40 T5 Recharge), maar een speciaal voor hybride gebruik ontwikkelde 2.5-viercilinder in combinatie met een soort van CVT. Een beetje zoals de Outlander PHEV dus. Onze uitgebreide ervaring met die laatste leert dat je er wel aan went, al is het niet de meest rijplezier bevorderende oplossing. Maar Ford heeft de Kuga 8 virtuele versnellingen meegegeven om hem te doen aanvoelen als een automaat. Een geslaagde oplossing en bovendien voel je absoluut geen schakelovergangen of onderbrekingen tijdens het accelereren. 

De motor zelf klinkt overigens niet onaangenaam als je de zweep laat knallen. Alleen in de Sport-stand is het soms van het goede teveel. Schakel de Normal-stand in en het geheel werkt gebalanceerd, romig en stil. Het aan- en afslaan van de motor gebeurt trouwens zo goed als ongemerkt. Alleen hadden we graag schakellepels aan het stuurwiel gezien om de mate van energierecuperatie en dus de remkracht te kunnen regelen. Als je een grotere remkracht wilt tijdens het uitbollen, moet je op een toets drukken in de selectiedraaiknop waarmee je de automaat bedient – een toets waar de letter L op staat. Met de L van (beetje) lullig? 

En voor de rest…

…valt er weinig aan te merken op deze Kuga. De meeste bedieningen zijn logisch gegroepeerd, de rijhouding is prima en de stoelen bieden voldoende steun, al hadden de zittingen voor de lange medemens allicht wat langer gemogen. Ruimte is er in elk geval meer dan voldoende, ook op de achterbank. Het digitale dashboard oogt knap en het centrale aanraakscherm is erg gebruiksvriendelijk, al is het voor een gloednieuw model eigenlijk nogal klein. Gelukkig geniet je wel van alle mogelijke connectiviteit – een Wifi-hotspot voor 10 toestellen inclusief. Dat zullen de passagiers vast appreciëren. Waar ze misschien minder enthousiasme voor betuigen, zijn de gebruikte plastics. We vragen ons echt af of het dan zoveel meer kost voor een constructeur om op dit vlak een kleine inspanning te leveren en op het niveau te komen van de nieuwe Skoda Octavia, bijvoorbeeld.

Over het financiële gesproken: Ford zet de plug-inhybride versie (PHEV) van de Kuga behoorlijk scherp geprijsd op de markt. € 38.650 is geen peulenschil, maar het is ‘slechts’ € 6.050 meer dan de instapdiesel met automaat. Dat prijsverschil is zo dichtgereden zodra je de fiscaliteit erop loslaat: de PHEV is 100% aftrekbaar, de diesel slechts voor 62%. Zijn prijs ligt ietsje onder die van de concurrenten van bij PSA, terwijl de VW-groep, FCA, Hyundai-Kia en Renault-Nissan (voorlopig) schitteren door hun afwezigheid in dit marktsegment. De standaarduitrusting is best genereus – parkeersensoren rondom, elektrisch inklapbare buitenspiegels, cruisecontrol, radio met DAB+ en navigatie zijn altijd inbegrepen – maar voor de geavanceerde veiligheidssnufjes moet je bijbetalen. Dat neemt niet weg dat de Kuga vijf sterren haalde op de EuroNCAP-tests. Bovendien zijn opties naar goede Ford-gewoonte best betaalbaar.    

Uit de eerste cijfers blijkt dat de helft van de verkochte Kuga’s in België PHEV’s zijn. Dat hoeft niet te verwonderen. De plug-inhybride versie is niet alleen fiscaal interessant, hij blijkt ook een vlotte jongen die altijd zijn manieren houdt en je toch regelmatig doet glimlachen. Wat hem nog het meest tot eer strekt, is dat hij zijn elektrische beloftes nakomt en ontworpen is als een echte hybride, en niet als een benzinemodel waarop een elektromotor geënt is. De kleine minpunten worden dan ook met de mantel der liefde bedekt.   

 

Leaseprijs 48 maand / 100.000 km: €  706,34 excl. btw

TCO 48 maand / 100.000 km:  €  711,94

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met car-matchers voor betaalbaar, snel en helder advies op maat.