Hoewel de beste tijd voor plug-inhybrides op fiscaal vlak intussen achter ons ligt gelooft onder meer Mercedes nog volop in het potentieel van deze aandrijving en rust het de nieuwste generatie PHEV’s uit met accu’s die tot meer dan 100 kilometer rijbereik mogelijk maken. Wij reden met de nieuwe E 300 e Break, die nu een koffer met vlakke laadvloer biedt en op designvlak unaniem geloofd wordt om zijn elegantie. 

Geef een Belg – en zeker de Belg met een bedrijfswagen - de keuze tussen een berline en een break en meestal zal de voorkeur naar die breakversie gaan. Ook voor de nieuwe E-Klasse is dat ongetwijfeld het geval. Terwijl in het verleden vooral de E 200 d en E 220 d-versies populair waren zijn dat nu de plug-inhybrides, al verliezen ook die varianten terrein ten koste van de elektromodellen. Bij Mercedes gaat het daarbij echter om volledig andere auto’s, de “EQ”-reeks, die momenteel niet in breakuitvoering bestaan. Daardoor kan wie een Mercedes-break wil alleen bij modellen met een verbradingsmotor of bij een combinatie van een verbrandingsmotor en een elektromotor, zoals deze E 300 e, terecht. 

Veel ruimte, eindelijk vlakke laadvloer 

De gloednieuwe generatie van de E-Klasse Break behoudt de proporties van zijn voorganger en is ook meteen als E-Klasse herkenbaar, maar pakt uit met heel wat nieuwe designsnufjes en -accenten om duidelijk te maken dat dit een erg moderne auto is geworden en om zijn Mercedes-identiteit in de verf te zetten. Zo zijn er op de AMG-Line-versie onder meer talloze sterren terug te vinden in het radiatorrooster en krijgen ze allemaal ook stervormige leds in de achterlichten. Met zijn totale lengte van niet minder dan 4,95 meter is de E 300 e Break een hele grote auto, maar gelukkig betekent dat – dankzij de wielbasis van 2,96 meter (2,2 centimeter meer dan voorheen) ook dat hij over een ruim interieur beschikt met veel beenruimte op de comfortabele achterbank. 

Belangrijk voor een break is natuurlijk de koffer. Op dat vlak scoorde de breakversie van de vorige E-Klasse plug-in niet bijster goed, door een onhandige ‘balk’ in de laadvloer waaronder de batterij schuilging. De vloer was dus niet vlak en dé troef van elke andere Mercedes E-Break, het laadvolume en de praktische bruikbaarheid van de koffer, ontbrak op dat model. Gelukkig paste Mercedes daar op deze nieuwe generatie een mouw aan. De koffer van de plug-inhybride is met 460 liter in normale configuratie dan wel kleiner dan die van de versies met enkel een benzine- of dieselmotor, waar je 615 liter in kwijt kan, maar is wel makkelijker te gebruiken doordat de – weliswaar wat hoger liggende - laadvloer mooi vlak is. Een duidelijke verbetering, dus, maar het verlies aan kofferruimte ten opzichte van de klassieke varianten blijft toch een van de weinige fundamentele minpunten van de plug-in en het ontbreken van een bergruimte onder de koffervloer maakt dat je je mogelijk natte laadkabel niet makkelijk kan wegstoppen. 

Grote accu, groot elektrisch rijbereik 

De plug-inhybride aandrijflijn van de E 300 e bestaat uit een viercilinder van twee liter met 204 pk (150 kW) voorin en een 95 kW of 129 pk en 440 Nm sterke elektromotor op de achteras die elk apart of samen de auto kunnen aandrijven. Dat gebeurt via de achterwielen en leidt er – wanneer ze gecombineerd worden – toe dat de E 300 e kan uitpakken met een totaal systeemvermogen van 313 pk (230 kW) en 550 Nm. 

De automaat met negen versnellingen leidt een en ander in goede banen en helpt deze grote break aan een sprinttijd naar de honderd van 6,5 seconden en een topsnelheid van 227 km/h. Zuiver elektrisch haalt hij 140 km/h. Voor optimale prestaties is het altijd aangeraden om de accu op te laden om over het gecombineerde vermogen van beide krachtbronnen te kunnen beschikken en niet alleen over de 204 pk van de benzine-viercilinder. 

De elektriciteit voor de elektromotor komt uit een stevige accu van niet minder dan 25,4 kWh waarmee je volgens Mercedes tot 111 kilometer rijbereik moet kunnen halen. Ons exemplaar hield het meestal bij zo’n 85 stuks, maar we reden dan ook vaak op de snelweg en met 85 elektrische kilometers heb je hoe dan ook niet elke dag nood aan de verbrandingsmotor. Tijdens onze testperiode reden we 645 kilometer en verbruikte de E 300 e gemiddeld 3,6 l/100 km aan benzine, omdat we een snelwegrit van 360 kilometer (heen en terug) hebben moeten doen zonder te kunnen bijladen onderweg. In het dagelijkse verkeer kan je perfect enkel op de elektromotor rijden en hoeft de benzinekrachtbron eigenlijk zelden of nooit tussen te komen en hoor je diens weinig nobele brom dan ook niet. Ook aan 130 km/h over de snelweg zoeven op elektrokracht is geen probleem, waardoor we na de eerste vier dagen van onze testweek nog altijd met een gemiddeld verbruik van 0 l/100 km aan benzine konden uitpakken.  

De accu opladen gebeurt met een maximumsnelheid van 11 kW aan wisselstroom (standaard) via een links achteraan geplaatste laadpoort en niet langer via een laadpoort in de achterbumper, wat toch een erg kwetsbare plek was. Mercedes biedt als een van de weinigen ook een snellaadmogelijkheid aan voor de E 300 e. Voor € 605 inclusief btw kan je hem bestellen met een gelijkstroomlader die tot 55 kW aankan. Een mogelijk nuttige optie voor veelrijders of taxichauffeurs maar geen noodzaak voor de doorsnee gebruiker. 

Comfortabele zwaargewicht 

Een Mercedes E-Klasse was altijd al een toonbeeld van rijcomfort en de Mercedes-ingenieurs zijn er ook hier in geslaagd om de leeg toch zowat 2,3 ton wegende E 300 e Break tegelijk tegelijk comfortabel én dynamisch te doen aanvoelen. Onze van de voor € 1.815 aangeboden Airmatic-luchtvering voorziene auto verteerde alle oneffenheden probleemloos en hield mooi de opgelegde lijn aan terwijl het stuur voldoende feedback geeft en het koetswerk niet gaat overhellen. Je voelt het gewicht wel, maar hebt er niet de minste last van. Of dat ook zo is op de versies zonder luchtvering kunnen we u momenteel nog niet bevestigen, dat de Airmatic-ophanging een aanrader is alvast wel. De stoelen zitten uitstekend en ook achterin is het goed zitten, met niet alleen veel been- maar ook veel hoofdruimte. 

Superscreen

In het interieur kan je als optie de standaardcombinatie van het vrijstaande dashboardscherm en een klassiek infotainmentscherm op de centrale console vervangen door het zogenaamde ‘Superscreen’. Dat is een variant op het van de EQ-modellen bekende ‘Hyperscreen’ en combineert het vrijstaande dashboardscherm met een visueel aan elkaar verbonden geheel van twee schermen centraal en rechts voor de passagier. Het infotainmentscherm is daarbij extra groot en loopt visueel over in een tweede aanraakscherm voor de passagier. De meerwaarde van dat extra scherm voor de passagier is beperkt, maar het centrale infotainmentdisplay is wel erg mooi opgebouwd, heeft knappe graphics, reageert vlot en is ondanks het ontbreken van fysieke knoppen makkelijk in het gebruik. Mercedes heeft met zijn MBUX-systeem ongetwijfeld het beste digitale infotainment van het moment in zijn gamma en weet ook als een van weinigen te zorgen voor een perfecte integratie van de rijhulp- en veiligheidssystemen zonder deze te hinderlijk te laten worden. Zo kan je de irritante snelheidswaarschuwing heel eenvoudig het zwijgen opleggen en werken de rijstrook- en aandachtsassistent veel minder dan in het verleden op de zenuwen. Het is wel grappig om vast te stellen dat de artificiële stem bij het verlaten van de auto met grote aandrang en herhaald zegt “Excuseer me, maar uw telefoon ligt nog in de wagen”. Ook als dat niet zo is. We zullen hem zo alvast niet vergeten mee te nemen. Dank u, Mercedes. 

Maak je portemonnee maar leeg 

Helaas kosten nieuwe auto’s, zeker als het om hoogtechnologische exemplaren van een premiummerk gaat, vandaag erg veel geld. Dat is niet anders voor deze E-Klasse, die minimaal (als Luxury Line) al € 76.714 kost en als AMG Line-uitvoering (die door ons werd getest) € 81.554. Er is ook een Exclusive Line-uitvoering van minimaal € 85.789. Tel daar de nodige opties bij en het magische bedrag van € 100.000 wordt zo overschreden. Gelukkig wordt die hoge aankoopprijs nog steeds voor een stuk gecompenseerd door een bovengemiddelde herverkoopwaarde en in het geval van professionele gebruikers ook door de fiscaliteit. Als je snel bent tenminste. Voor de kosten die in 2024 worden gemaakt geldt namelijk nog 100 procent fiscale aftrek, voor kosten in 2025 75 procent, voor kosten in 2026 50 procent en voor wat je in 2027 betaalt 25 procent. Vanaf 2028 is er geen fiscale aftrek meer. Voordeel van deze plug-inhybride is ook dat het Voordeel Alle Aard slechts op 4 procent van de fiscale cataloguswaarde wordt berekend en dat de CO₂-bijdrage voor wie hem van zijn werkgever ter beschikking krijgt de laagst mogelijke is. Ook de Vlaamse BIV en verkeersbelasting vallen door de lage uitstoot met eenmalig € 53 en jaarlijks € 242,84 erg goed mee.  

De nieuwe Mercedes E-Klasse break is een klassieke schoonheid die als plug-inhybride een potentieel bijzonder laag verbruik weet te combineren met veel binnenruimte, een grote mate van veelzijdigheid en alle uitrustingsmogelijkheden die je maar kan wensen. Met de Airmatic-luchtvering is het comfort ronduit uitstekend. Dat je voor dat pakket helaas ook voor veel centen voor moet overhebben is geen verrassing.