Het zat Nissan niet mee de voorbije twee jaren. De nieuwste generatie van het goudhaantje van het merk, de Qashqai, werd immers gelanceerd te midden van de pandemie. Niet meteen het ideale moment voor een volumemodel om de fakkel door te geven: mensen kwamen amper uit hun kot, laat staan om een nieuwe auto te gaan kopen.
Voor de Ariya, de allereerste elektrische cross-over van het merk, lagen de kaarten nog slechter. Hij werd immers net voor de coronacrisis onthuld. Stokkende toeleveringsketens, lockdowns, chiptekorten en een ongunstig verkoopklimaat deden Nissan beslissen om de marktintroductie uit te stellen. Het wachten is nu gelukkig voorbij: de productie is opgestart en de eerste leveringen vinden deze zomer plaats.

Hoger, lager

Over het markante koetswerkontwerp lopen de meningen uiteen, maar het is nog net zo fris als twee jaar geleden. De Ariya is de hoogste cross-over in zijn segment, terwijl zijn batterij toch 33 procent minder dik is dan die van de Leaf. Je zou vermoeden dat dit in een uitzonderlijke hoofdruimte resulteert, maar dat is niet zo. 

De doorsnee inzittende heeft zeker geen reden tot klagen, maar bovengemiddeld lange mensen schurken met hun kruin tegen het plafond, zeker als daar een schuifdak in is verwerkt. Tegelijk staat de achterbank vrij laag ingeplant – een trend die zich helaas lijkt te veralgemenen omdat de constructeurs daardoor de daklijn van hun auto’s kunnen verlagen. Goed voor de stroomlijn en het design, minder leuk voor wie gezegend is met lange onderste ledematen, die dan in een oncomfortabele kniehoek worden gedwongen.
Over de interieurlengte hoor je ons niet zeuren, al rust de Ariya niet op de grootste wielbasis in zijn segment. De koffer kan een mooie 468 liter slikken in de versie met voorwielaandrijving. De aanwezigheid van een bijkomende e-motor achterin verkleint dat volume tot 415 liter in het geval van de All Wheel Drive, maar verdubbelt wel het sleepvermogen, tot anderhalve ton.

Luxe in plaats van eco

Terwijl andere constructeurs volop de klemtoon leggen op duurzame productie en grondstoffen, wordt er amper over het topic gesproken in het Ariya-verhaal. Hier geen gerecycleerde visnetten of oceaanplastics als bekledingsmateriaal, laat staan een vegan optie voor het interieur. Anno 2022 doet dat bij sommigen vragen rijzen.
Nissan heeft het wel uitvoerig over Japans vakmanschap aan boord van de Ariya, maar het gaat hierin niet zover als Mazda, dat je in het marketingdiscours van de CX-60 haast doet geloven dat ze hele hordes ambachtslui hebben weggeplukt uit eeuwenoude ateliers om kimonostof en houtinzetwerk te komen produceren in hun fabriek. Dat neemt niet weg dat de Ariya haast net zo luxe aanvoelt als die CX-60. Op dit vlak steekt hij met kop en schouders boven de VW ID.4 uit, die voor sommigen veel te sober en zelfs goedkoop overkomt vanbinnen. 
Fascinerend zijn de verlichte aanraakpunten in de decoratieve houtstrook onder het centrale display. Daarmee regel je de airco en de achterruitontdooiing. Iets gelijkaardig zie je ook bij de (veel duurdere) BMW iX en bij de Kia EV6, die als extra truucje de toetsen van functie kan doen veranderen. Nissan was de eerste om met deze gadget uit te pakken, maar is in snelheid gepakt door de anderen…

4 digitale displays

De meeste andere functies – infotainment, rijhulpsystemen, navigatie, apps, … - bedien je via het 12,3 duim grote aanraakscherm. Dat getuigt van een heldere menustructuur en herbergt ook een WiFi-hotspot, zodat je passagiers zich in stilte kunnen bezighouden. De navigatiefunctie draait op Google en werkte tijdens onze omzwervingen naar behoren, maar de visuele weergave van de afrit die je moet nemen, schept soms verwarring. Een pluspunt is dan weer de Streetview-functie. 

Ook het bestuurdersdisplay is 12,3 duim groot en kan gepersonaliseerd worden qua weergave en inhoud, zoals dat vandaag overal bon ton is. De leesbaarheid is perfect, maar wie dat wil, kan alsnog voor een head-updisplay gaan. Dat is standaard op de Evolve en als optie verkrijgbaar op de Advance, als onderdeel van het Tech Pack. 

Nog niet genoeg schermen? Geen probleem: dat Tech Pack omvat ook een Intelligent Rear View Mirror, een digitale binnenspiegel die de beelden van de achteruitrijcamera weergeeft zodat je een breder gezichtsveld hebt.   

Intelligent elektrisch rijden

Vanzelfsprekend beschikt de Ariya over de nodige tools om elektrisch rijden gemakkelijker te maken. Zo kun je op de navigatiekaart zien hoever je minimaal en maximaal geraakt met je batterijlading. De geïntegreerde Nissan Charge app toont je bovendien waar je kunt laden en welke laadpunten daadwerkelijk beschikbaar zijn. 

Betalen voor je laadsessie doe je via diezelfde app, of via een bijgeleverde badge, waaraan je een kredietkaart koppelt. De achterliggende technologie is die van Plugsurfing. Zo krijg je toegang tot ruim 200.000 laadpunten in Europa, zonder dat je een hele bundel laadpassen moet aanschaffen. 

Ben je op weg naar een snellaadstation, dan kun je de batterij overigens op voorhand opwarmen om hem sneller te doen laden. De Ariya berekent ook in realtime waar je best een laadstop inlast om zo je bestemming zo tijdsefficiënt mogelijk te bereiken. 

Nissan had ook het goede idee om voorkeurstarieven te onderhandelen met Ionity, een van Europa’s grootste snellaadnetwerken. Normaal betaal je € 0,79 per kWh, wat elektrisch rijden behoorlijk duur maakt, maar via je Nissan-account verlaagt dit tarief naar € 0,30 als je een maandabonnement van € 13 neemt en naar € 0,55 als je maandelijks € 5 opzij wil zetten voor de dienstverlening.

Comfortabele cocon

Van bij de eerste meters met de Ariya valt op dat de focus op comfort ligt. De stoelen zitten uitzonderlijk goed en de geluiddemping scheert hoge toppen, te danken aan het extra isolerende glas in de voorruit en de zijruiten. Rolgeluiden leken ons eveneens goed ingedijkt te worden, al hebben we te weinig op de snelweg kunnen rijden om daar een duidelijk oordeel over te vellen.

Geheel in lijn met de roeping koos Nissan voor een soepele afstelling van de ophanging, ook al beweert het merk dat ze speciaal voor de veeleisende Europese klant werd aangepast. We zijn hier ver verwijderd van de dynamiek van de Toyota bZ4X. Anders geformuleerd: ben je een dynamisch rijder, dan is de Ariya misschien niet de beste keuze. De kooi gaat nogal op het voorwiel aan de buitenkant van de bocht leunen.
Onaangenaam of onveilig wordt het nooit. Hetzelfde kan niet gezegd worden van de ProPilot, het geheel aan rijhulpsystemen dat het comfort en de veiligheid ten goede moet komen en dat standaard is. Het helpt je actief om je aan de toegestane snelheid te houden en in het midden van je rijstrook te blijven. Alleen is hij nogal autistisch op dat vlak en als je de koers wil wijzigen, dan moet je een heuse strijd leveren met het stuurwiel, dat op sommige momenten haast geblokkeerd lijkt.

Wat dan wel weer goed werkt, is de Navi Link-toepassing van de ProPilot. Die houdt rekening met de kaartgegevens om proactief te vertragen als je bijvoorbeeld een rotonde of een scherpe bocht nadert, om na het ‘obstakel’ vanzelf weer te accelereren tot de toegestane snelheid.

Zuinig beestje

We waren op pad met de instapversie van de Ariya: de Advance met 63 kWh grote batterij en een elektromotor van 160 kW/218 pk. Die blijkt zeker voldoende vlot: 7,5 seconden als optrektijd is verre van beschamend.  Het betreft overigens een EESM (electrically excited synchronous motor), een motortype dat ook door BMW wordt gebruikt en het zonder magneten stelt. Dat is dan weer goed voor de planeet.

De Ariya verlaat de fabriek ook steeds met een warmtepomp, wat de efficiëntie verder ten goede komt. Wij zagen onze boordcomputer op het einde van onze rit van zo’n 250 kilometer afklokken op 14,9 kWh/100 km. Dat is erg weinig, maar het dient gezegd dat we vooral over kleine wegen hebben gereden waarop je afwisselend 40, 50, 60, 70 of 80 km/h mocht rijden. De buitentemperatuur bedroeg een erg batterijvriendelijke 23 graden Celsius.

We hebben ook veelvuldig gespeeld met de Brake-stand en met het intussen legendarische ePedal. In het eerste geval rem je zachtjes op de elektromotor om energie te recupereren als je het gas lost. Met de ePedal-toets ingedrukt wordt de remkracht verdubbeld, zodat een vooruitziend bestuurder eigenlijk nooit het rempedaal hoeft te beroeren. Vreemd genoeg komt de Ariya niet volledig tot stilstand als je je voet van het gas licht, in tegenstelling tot de Leaf. Zak je onder 20 km/h, dan wordt de remwerking plots grotendeels opgeheven, zodat je toch je voet richting middelste pedaal moet verschuiven om eventueel in te grijpen. Daarmee schiet het ePedal zijn doel voorbij, als je het ons vraagt. 

Tussen 403 en 533 kilometer

Toen we de Ariya inleverden, gaf hij een restlaadstatus van 48 procent en een resterend rijbereik van 215 kilometer aan. Daarmee hebben we het WLTP-cijfer overtroffen: met een volle batterij moet je volgens de norm 403 kilometer kunnen halen. Als je dat te weinig vindt, weet dat de versie met de grote batterij (87 kWh) tot 533 kilometer haalt.

De oplaadprestaties hebben we niet kunnen testen, maar we kunnen je meegeven dat hij gewone wisselstroom kan verwerken aan maximaal 7,4 kW. Een interessante optie voor sommigen is allicht de upgrade naar de boordlader van 22 kW. Die kost € 1.000 extra en is drie keer zo snel, op voorwaarde natuurlijk dat je daadwerkelijk 22 kW kunt afnemen aan een driefasig stroompunt. Je krijgt trouwens steeds twee laadkabels meegeleverd: eentje voor een klassiek stopcontact en eentje voor wallboxen en publieke laadpunten.

Snelladen kan-ie aan 130 kW en volgens Nissan blijft de laadcurve gedurende lange tijd constant, terwijl hij bij sommige concurrenten snel de kelder in duikt. Daarom moet een half uur volstaan om 267 kilometer bij te tanken. 
De Nissan Ariya getuigt van een erg homogeen en uitgerijpt EV-concept. Hij zet in op comfort en rijgemak, al laat hij hier en daar een steekje vallen. In tegenstelling tot bij de VW ID.4 voert luxe in plaats van eco het hoge woord en dat zal sommige aspirant-EV-rijders zeker aanspreken, net als de ronduit riante uitrusting.