De elektrische Skoda Enyaq iV-SUV is een echt succes en dus besloten de Tsjechen om er ook een hippe coupé-afgeleide van te bouwen. Die komt in de zomer met dezelfde aandrijving en accupacks als de klassieke Enyaq iV maar is (hopelijk) vanaf mei eerst te bestellen als sportieve RS. Die versie konden we al proberen ter gelegenheid van de internationale perslancering in Toscane.

Sinds de lancering van de Enyaq iV eind 2020 ontving Skoda al 115.000 bestelbons voor het model. 50.000 exemplaren werden intussen geleverd, maar de halfgeleidercrisis heeft ook bij Skoda gevolgen voor de leveringstermijn, die intussen nog verder oploopt door de oorlog in Oekraïne. Hoewel de Enyaq met een batterij van 58 kWh netto (de ‘60’) en met een exemplaar van 77 kWh netto (de ‘80’) verkrijgbaar is, koos maar liefst 70 procent van alle kopers tot nog toe voor de grootste batterij, die logischerwijs ook het populairst zal zijn onder de vloer van de coupéversie van Skoda’s EV. 
Modieuze coupé is fundamenteel identiek

De coupévariant van de Enyaq iV is technisch identiek aan de SUV en het verschil tussen beide modellen zit dus volledig in het design. De wijzigingen ten opzichte van de SUV bestaan uit een andere achterzijde, sportief hertekende bumpers voor- en achteraan, in koetswerkkleur uitgevoerde deurdrempels en het standaard glazen panoramadak. Daarnaast heeft de coupé altijd velgen van minimaal 19 duim en zijn de stoelen op elke versie op zijn minst gedeeltelijk met leder bekleed.

Terwijl de klassieke coupé-varianten met voor- of vierwielaandrijving en de kleinere of grote batterij pas vanaf deze zomer zullen kunnen besteld worden lanceert Skoda in mei (als de chipcrisis en de oorlog in Oekraïne tenminste geen uitstel met zich meebrengen) als eerste variant van de Enyaq Coupé iV de RS-versie. Dat is meteen Skoda’s allereerste elektrische RS en logischerwijs kozen we dan ook die uitvoering voor onze test. De andere varianten zullen later aan bod komen wanneer ze bij ons op de markt zijn.
Eerste elektrische RS

Uiterlijk herken je de RS aan zijn sportievere bumpers voor- en achteraan en aan de specifieke velgen van 20 of 21 duim met “aero covers” die wat ons betreft de looks geen goed doen. De bijzondere verlichte Crystal Face-grille met de talloze leds, een optie op de gewone versies van de Enyaq, is standaard op de RS. Voor het design zijn er twee zogenaamde “design selections” met contrastdetails. De gebruikte materialen binnenin zijn zoals op de klassieke Enyaq duidelijk kwalitatiever dan goedkoop aandoende harde plastics van bij Volkswagen en ook de ergonomie (met nog een reeks fysieke knoppen onder het aanraakscherm) is beter dan bij de Duitse tweelingbroer.

Technisch gezien vinden we in de “RS” een aandrijflijn met twee elektromotoren die wanneer de batterij de juiste temperatuur heeft en minimaal 88% vol is samen gedurende 30 seconden goed zijn voor 299 pk (220 kW) en 460 Nm. Dat is hetzelfde pakket als in Volkswagens ID.4 GTX. Het gaat daarbij om een elektromotor van 109 pk (80 kW) op de vooras en een tweede exemplaar van 204 pk (150 kW) op de achteras, waardoor de RS natuurlijk een vierwielaandrijver is.
De RS gebruikt net als die GTX een 77 kWh grote accu (82 kWh bruto) en zou daarmee volgens de normgegevens van Skoda 504 kilometer ver moeten (WLTP-verbruik van 17,2 tot 18,1 kWh/100 km), geholpen door de gunstige C_d-stroomlijnwaarde van 0,234. Dat die cijfers met een korreltje zout te nemen zijn weet u intussen. Wij verbruikten tijdens onze soms erg vlotte rit over de Toscaanse glooiingen gemiddeld 23 kWh/100 km, waardoor je met de netto-inhoud van 77 kWh dus zo’n 335 kilometer ver zou raken. Bij een wat rustigere rijstijl en ideale temperaturen waarbij je lange stukken snelweg vermijdt moet 400 kilometer mogelijk zijn.
Snelladen met gelijkstroom gebeurt in ideale omstandigheden aan het technische maximum van 135 kW, wat 10 kW sneller is dan voorheen op de Enyaq 80 door de ME3-software update die eerst op de Enyaq Coupé geïnstalleerd wordt (en later ook doorgevoerd kan worden op reeds geleverde Enyaq-modellen) en naast die hogere gelijkstroomlaadcapaciteit ook verbeteringen met zich meebrengt op het vlak van het infotainment en het batterijmanagement. Die snellaadwaarde is verre van uitzonderlijk. Ze laat toe om de batterij van de RS in ideale omstandigheden van 10 tot 80 procent op te laden in 29 minuten. Met de 11 kW-wisselstroomboordlader kan je een lege batterij in zo’n 8 uur opnieuw volledig opladen aan een wallbox met dat vermogen.

Comfort vóór sport

In de technisch identieke Volkswagen ID.4 GTX staan beide elektromotoren garant voor een 0 naar 100-sprintje in 6,2 seconden, de Enyaq Coupé RS iV doet er precies 3 tienden langer over maar is met 6,5 seconden over die sprint zeker geen trage jongen. De topsnelheid van de RS ligt met een vlot gehaalde 180 km/h 20 km/h hoger dan die van de gewone Enyaq iV-versies.
Door de stilte van de aandrijflijn en het hoge gewicht voelt de RS niet als een sportieve auto aan, ondanks zijn beloofde prestatiecijfers. Let wel, traag is hij niet, maar hij trekt duidelijk de kaart van het comfort. Dat werd helemaal duidelijk toen we de RS de sporen gaven op de niet bepaald in optimale staat verkerende Toscaanse wegen met veel lange oneffenheden en bulten. Hoewel de RS standaard uitgerust is met een sportonderstel met een strakkere ophanging en een verlaging van 15 mm vooraan en 10 mm achteraan en daarnaast over Skoda’s Adaptieve Dynamic Chassis Control (DCC) beschikt is de RS in elk van de gekozen instellingen Eco, Comfort, Normal en Sport erg zacht opgehangen. Ook bij een sportieve rijstijl deint de auto wat en is de ophanging opmerkelijk zacht en zeker niet hard of sportief, zoals ook zijn weggedrag geruststellend en niet extreem dynamisch is.
En dat is een goede zaak, want het heeft geen zin om echte sportiviteit te verwachten van een hoge, elektrisch aangedreven SUV-coupé van 2,2 ton met een al bij al beperkt totaalvermogen en een gezinsroeping. Wie op zoek is naar een harde sportophanging zoekt dus beter verder, maar wie graag sportieve looks en vlotte prestaties heeft maar tegelijk op zoek is naar comfort is hier wel aan het juiste adres.

Trommelremmen achteraan

Je ziet ze niet achter de aerodynamische velgen, maar de achterste remmen van de Enyaq Coupé iV zijn – zelfs op de sportieve RS – trommels. De keuze voor die beproefde techniek, die ook bij andere EV’s op het MEB-platform zoals de VW’s ID.3 en ID.4 wordt gebruikt, werd gemaakt omdat elektrische auto’s door regeneratie heel vaak op de elektromotor remmen en de achterste remmen zo goed als niet gebruiken. Omdat weinig gebruikte schijven gaan corroderen kiest men voor trommels achteraan, die daar veel minder gevoelig aan zijn. 

De Enyaq Coupé iV 80x en deze RS met vierwielaandrijving bieden een nieuwe optie, de Traction-modus, die bedoeld is voor het rijden op onverharde paden en grind of gladde oppervlakken en zorgt voor een constante vierwielaandrijving bij snelheden tot 20 km/h.

Wie niet gewoon is om met een elektrische auto te rijden zal zich in een Enyaq snel thuis voelen. Niet alleen ziet hij eruit als een gewone auto met een verbrandingsmotor, hij rijdt ook zo. Zo is de regeneratie van remenergie wel in drie standen regelbaar met spatels aan het stuur, maar komt geen enkele van die standen ook maar in de buurt van het “one pedal driving” dat zo typisch is voor sommige elektroauto’s. Wie liever niet zelf met de instellingen speelt kan voor de B-stand van de “automaat” kiezen, waarbij de hoeveelheid regenererende remkracht automatisch geregeld wordt door de software.

Skoda-space

Net als in de klassieke Enyaq iV is het interieur ook in de Coupé van het extreem ruime soort, en heb je op de achterbank zeeën van plaats en ondanks de aflopende daklijn absoluut geen gebrek aan hoofdruimte, wat ook te danken is aan het grote panoramische dak dat standaard is. Het bestaat uit hitte- en UV-werend glas en heeft geen afdekscherm (tenzij als accessoire). Volgens Skoda is dat ook niet nodig omdat de filterende capaciteiten van het glas verblinding, oververhitting en zonnebrand tegengaan.
Zoals we al vaststelden in onze test van de Enyaq-SUV laat hij ergonomisch weinig of geen steken vallen. De bediening van het infotainment en de meeste functies van de auto gebeurt natuurlijk ook in de coupé via het 13 duim groot tabletscherm terwijl voor de neus van de bestuurder nog een tweede scherm met de aanduiding van zaken als de snelheid en de resterende autonomie prijkt en het head-updisplay alle nuttige info daarenboven in het zicht van de bestuurder projecteert. 
De koffer kan 570 liter bevatten en geeft daarmee slechts 15 liter toe op die van de SUV. Natuurlijk zit ook deze Skoda bovendien vol met Simply Clever-vondsten die het leven vergemakkelijken.

Hoe zit het met de prijs?

De prijs voor de RS is nog niet vastgelegd, net zomin als die van de andere Enyaq Coupé-versies. We weten wel dat de VW ID.4 GTX zo’n € 55.000 kost in standaarduitvoering, waardoor het meer dan waarschijnlijk is dat de RS-versie van de Enyaq Coupé op zijn minst in dezelfde prijsklasse zal spelen. Later volgt nog een RS-variant van de Enyaq iV-SUV zodat wie de coupélijn maar niets vindt maar de sportieve accenten wel waardeert ook aan zijn trekken komt.Laat je niet misleiden door de letters “RS”. Deze meest sportieve Enyaq Coupé iV is ondanks zijn beloofde 300 pk gewoon een comfortabele, vlotte gezinsauto met een wat sportievere look maar is geenszins een sportieveling. Wie deze Enyaq met de juiste instelling kiest kan dan ook onmogelijk teleurgesteld zijn, want hij neemt alle kwaliteiten van de uitstekende Enyaq SUV-over, voegt er een geslaagde coupélijn aan toe met in het geval van de RS nog sportieve looks en een snuifje extra prestatiepotentieel erbovenop.

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: nog niet bekend

TCO 48 maanden / 100.000 km: nog niet bekend

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.