Volkswagen lanceert zijn gloednieuwe Transporter en Caravelle, de looks en zeker de technologie zullen de specialisten echter wel enigszins bekend lijken. Als basis voor wat de T7- of dus zevende generatie van de bestelwagens en minibussen wordt genoemd, dienden immers de Ford Transit Custom en Tourneo Custom. Autonieuws ging op zoek naar toch nog wat verschillen.

Het zal bij Volkswagen toch wel heel wat makkelijker zijn om als productchef verantwoordelijkheid te dragen voor pakweg de Polo dan voor de Transporter en Caravelle. We hebben het dan zelfs nog niet zozeer over de ‘lastige’ vragen van journalisten en mogelijk ook potentiële klanten omtrent die Ford-basis, maar doelen vooral op de enorme complexiteit van zo’n gamma bestelwagens en minibussen. Wat ze bij Volkswagen onder de noemer Commercial Vehicles verzamelen, is inmiddels zowat het grootste aanbod dat je op de markt kan vinden. Het begint bij de compacte Caddy Cargo en eindigt bij de grote Crafter, maar telt evengoed nog de elektrische ID. Buzz Cargo, de Amarok en dus de nieuwe Transporter. De Multivan en California voor personenvervoer en kampeerplezier, die daar technisch ook helemaal niets meer mee te maken hebben, zijn nog een verhaal apart.

Enorme keuze

Ons is het hier dus om die Transporter en de ervan afgeleide Caravelle-minibus met tot negen zitplaatsen te doen. Als je dat gamma echt in detail wil uitleggen, ben je daar ook wel een tijdje zoet mee. Om maar eens met de laatste te beginnen, die biedt Volkswagen aan als ‘gewoon’ Caravelle gedoopte basisversie, als Life en als Style. Die dienen dus allemaal voor het comfortabel vervoer van mensen, met dan desgewenst ook wel behoorlijk wat luxe. Het Transporter-aanbod voor utilitair gebruik bestaat uit de klassieke Panel Van, de DCiV of voluit Double Cab in Van met een extra zitrij, de Kombi voor het vervoer van (veel) personen met dan wel wat minder comfort en de Double Chassis Cab.

 De stoerdere PanAmericana-versies maken het nog wat plezanter 

Daarmee zijn we eigenlijk pas begonnen, want voor verschillende van die modellen zijn er dan ook nog keuzemogelijkheden qua lengte, hoogte en opbouw. Om het helemaal plezant (of extra ingewikkeld) te maken biedt Volkswagen zelfs nog stoerdere en dus avontuurlijker ogende PanAmericana-uitvoeringen aan. In het segment van dit soort middelgrote bestelwagens en minibussen zul je bij geen enkele concurrent dan ook nog meer keuze vinden dan bij Volkswagen. Nee, blijkbaar zelfs bij Ford niet. Van de donormodellen van die ‘partner’ komen natuurlijk ook een heleboel veiligheidssystemen, dit soort auto’s moeten ook op dat vlak echt niet meer onderdoen voor moderne personenwagens.

Zelfde fabriek, andere band

De Volkswagen-varianten worden natuurlijk in dezelfde fabriek als de Fords gebouwd, zij het wel op een aparte band. Technisch zijn er zo goed als geen verschillen, maar de looks voor- en achter, nogal wat ‘details’ in het interieur en ook de aankleding en uitrustingen zijn hoegenaamd niet identiek. Het gaat dus toch wel om wat meer dan alleen het monteren van ‘andere’ logo’s. Maar daarover verder meer.

 De T7 is groter en ruimer dan de T6.1 die hem voorafging 

We gaan de lezer natuurlijk niet vervelen (of wegjagen) met een compleet overzicht van alle mogelijkheden, daarvoor kunnen geïnteresseerde klanten terecht op de configurator van de Belgische invoerder en zeker ook bij de gespecialiseerde verkopers van de dealers. Wel belangrijk om weten is alvast dat het gebruik van de Ford-basis Volkswagen toeliet om de T7-generatie van zijn al sinds 1949 bestaande bestelwagens en minibussen weer nog wat groter en ruimer te maken. Wat de lengte betreft, er kwamen voor respectievelijk de normale en de lange wielbasis zelfs 14,6 en 40 centimeter bij. Ook de afmetingen en natuurlijk het volume van de laadruimte namen toe, qua laadvermogen gaat het van 1.038 kilo voor de BEV over 1.140 kilo voor de begin 2026 verwachte PHEV tot 1.326 kilo voor de klassieke ICE-modellen. De eerste kan tot 2,3 ton trekken, met de andere aandrijvingen is dat 2,8 ton. Nog een cijfer, op het dak mag er tot 170 kilo liggen.

PHEV in 2026

We gaven het hierboven al mee, het platform laat dus verschillende aandrijvingsvormen toe. In afwachting van die al voor volgend jaar aangekondigde plug-inhybride Transporters en Caravelles met een 2,5 liter grote benzine- en een elektromotor van samen 232 pk, is er al keuze tussen diverse elektrische en dieselmodellen. Voor de eerste zijn er aandrijvingen van 136, 218 en 286 pk beschikbaar. Die doen het allemaal met een batterij van (netto) 64 kWh, in de basis-Panel Van is ze goed voor een rijbereik van 331 kilometer.

 Het elektrische aanbod wordt later nog uitgebreid  

Ze laat zich snelladen met maximaal 125 kW, met wisselstroom kan het met 11 kW. Voor de volledigheid, er volgt ook nog een versie met een nog wat kleinere batterij en een dan onvermijdelijk heel beperkte autonomie. De exacte cijfers blijft Volkswagen ons, in afwachting van de homologatie, echter nog even schuldig. Ook een variant met extra motor en vierwielaandrijving lijkt al gepland, met dan wel een grotere batterij. Voor het gros van de bestellingen gaan zeker nog een tijdje de TDI’s zorgen, Volkswagen biedt de van Ford bekende en 2 liter grote zelfontbrander aan met vermogens van 110, 150 en 170 pk. Met dan ook nog de combinatiemogelijkheden met een manuele of automatische versnellingsbak en met voor- of vierwielaandrijving (voor de krachtigste versies) zorgt dat alweer voor een heel dikke catalogus. 

Details maken het verschil

Uiterlijk verschillen de Volkswagens dus toch wel enigszins van de donormodellen van Ford. De snoet, het achterwerk en zelfs de deuren kregen andere vormen en ook de logo’s en namen op de koetswerken maken dat je natuurlijk niet zal moeten twijfelen over welk merk het gaat. In het interieur zit het hem qua verschillen eerder in de ‘details’, zo is het stuurwiel uniek en pakte Volkswagen het qua bergvakken en bekerhouders ook wat anders aan.

 Als bestuurder vind je makkelijk een comfortabele rijhouding 

Ze hadden er misschien nog wel wat meer mogen voorzien, we hebben al in bestelwagens gezeten die qua bergruimtes nog net iets praktischer leken. We worden wel weer blij van het rijtje klassieke bedieningstoetsen die onder het 13 duim grote aanraakscherm op de middenconsole zijn geplaatst, ook dat laatste laat zich trouwens vlotjes gebruiken. De afwerking lijkt meer dan correct, maar er worden in dit soort auto’s natuurlijk wel behoorlijk wat harde plastics gebruikt. Je kan voorin met drie naast elkaar zitten, de twee passagiers voelen dan wel elkaars warmte. Voor de bestuurder is het vinden van een goede en dus comfortabele rijhouding zeker geen probleem.

Soepele TDI

Uit het dieselgamma bood Volkswagen ons voor de eerste kennismaking in de heuvels rond de Griekse hoofdstad Athene alleen de krachtigste variant met 170 pk aan. De testwagen was achterin ook helemaal leeg, logisch dus dat die TDI dan voor meer dan keurige prestaties zorgt. Hij wordt standaard aan een achttrapsautomaat gekoppeld en toont zich uitermate soepel. Wie denkt dat het rijden met een bestelwagen nog altijd behoorlijk hard labeur is, zal achter het stuur van deze Volkswagen snel en met een alsmaar groter wordende glimlach ontdekken dat die mening echt wel moet worden herzien. De achterin van een semi-onafhankelijke ophanging voorziene Transporter laat zich zelfs prettig over een bochtig parcours sturen, met na elke ‘draai’ genoeg koppel om je de bestelgod van de Griekse heuvels te voelen. Met de 110 pk en de manuele zesbak van een volgeladen basisversie zal de rijervaring natuurlijk wel iets – hoe zouden we het stellen? – ‘zakelijker’ worden.

 De elektrische e-Transporter toont zich wat minder comfortabel 

We kropen ook al even achter het stuur van een elektrische en dan ook e-Transporter gedoopte variant. Met de motor van 218 pk was dat de op een na krachtigste versie, die liet zich enigszins verrassend net iets minder prettig rijden dan de TDI. De batterij maakt dat hij meer dan 200 kilo meer weegt, dat vereiste dan ook een andere afstelling van de ophanging. Terwijl de wagen met dieselmotor zich echt wel comfortabel toont, is de e-Transporter op minder goede wegen nog behoorlijk ‘hard’. Zelfs voor de basisversie met slechts 136 pk moet je ook al € 50.280 (zonder btw) neerleggen, evident maakt dat de transitie naar elektrisch bestellen toch nog altijd niet...

Met begeleiding

We hebben onder dit artikel een technische fiche ingevuld, maar staar je daar zeker niet blind op. Ze bevat de gegevens voor de geteste Panel Van met de TDI-motor van 170 pk, maar dat is dus maar een van de vele versies uit de catalogus. De keuzemogelijkheden lijken haast groter dan die in de rekken van de Zara in de Brusselse Nieuwstraat en de lijst met extra voorzieningen is bijna even lang als de ring van dezelfde stad, voor debutanten in de wereld van de bestelwagens (en minibussen) is enige ‘begeleiding’ dus zeker aangewezen.

Of de Ford-origine van de Transporter en al zijn varianten echt als een ‘probleem’ moet worden ervaren? Natuurlijk niet, ook die Amerikaanse constructeur is al vele jaren (ook) een grote specialist ter zake. Een vlotte service en dus een garage die niet te ver van werk- of woonplaats ligt, breng dat zeker ook in rekening als je tussen beide merken zou twijfelen. Als de keuze eenmaal en hopelijk ook goed gemaakt is, beschik je met de nieuwe Transporter beslist over een van de modernste én ook beste wagens uit zijn segment.