Sneller dan iemand het had kunnen voorzien snoepen de Chinese automerken marktaandeel af van de Europese, Japanse en Zuid-Koreaanse constructeurs. In april 2023 lag de Chinese auto-export maar liefst 70 procent hoger dan in april 2022, en lieten de Chinezen Japan achter zich als auto-exporteur. De vraag is of die evolutie wel wenselijk is.

We kunnen er niet omheen dat Chinese merken als BYD, MG, NIO, Maxus, Seres, XPeng, Beijing (BAIC), Aiways en eigenlijk ook Lynk&Co en Polestar, die net als Volvo deel uitmaken van het Chinese Geely-conglomeraat, steeds nadrukkelijker aanwezig zijn op de Europese markt, met een stijgend marktaandeel dat in sneltempo knabbelt aan de hegemonie van de Europese merken én aan het aandeel van de andere Aziatische constructeurs uit democratische landen.  

Vorig jaar waren de verschillende Chinese automerken (inclusief de Geely-merken) volgens dataleverancier JATO gezamenlijk goed voor een Europees marktaandeel van 4,06 procent. In procenten is dat nog niet indrukwekkend, maar wel meer dan twee keer wat ze in 2021 aan marktaandeel lieten optekenen en intussen op Europees vlak al meer dan het marktaandeel van gekende Japanse merken als Mazda (1,23 procent), Honda (0,59 procent), Subaru (0,14 procent) of Suzuki (1,17 procent). 

China in april grotere exporteur dan Japan 

Vorige maand exporteerden de verschillende Chinese merken in totaal 376.000 auto’s, wat 1,7 keer meer is dan in april vorig jaar. In het eerste kwartaal van 2023 exporteerde het enorme land volgens de China Association of Automobile Manufacturers 1,07 miljoen auto’s, terwijl de Japanse merken er 954.000 uitvoerden. Daarmee was China alvast in het eerste kwartaal de grootste auto-exporteur, voor Japan. 

Die Chinese auto’s vinden steeds meer afzet in Europa, maar gaan vandaag voornamelijk nog naar Zuidoost-Azië, Zuid-Amerika en het Midden-Oosten. 

Tegen 2025 zou het marktaandeel van de Chinese constructeurs in Europa al verdubbeld moeten zijn, terwijl sommige bronnen zelfs spreken van een drievoud van het huidige aantal tegen dan. Dat is een veelvoud van de toename die de Japanse en Zuid-Koreaanse constructeurs lieten optekenen vanaf de jaren ’80 en ’90 van vorige eeuw. De Zuid-Koreanen van Hyundai en Kia hadden bijvoorbeeld bijna twintig jaar nodig om de kaap van 100.000 in West-Europa verkochte auto’s per jaar te ronden, de Chinezen hebben dezelfde oefening in zeven jaar tot een goed einde gebracht en zijn daar niet gestopt… 

Chinees economisch imperialisme 

De gevolgen van die groei voor de Europese auto-industrie dreigen groot te zijn. Zo zetten de Chinese auto’s met hun gemiddeld tot 10 procent lagere prijzen druk op de prijspositionering van de modellen van Europese en andere Aziatische constructeurs (waar je als klant niet echt tegen kan zijn), maar bedreigen ze ook de winst van die constructeurs en bijgevolg ook de werkgelegenheid op ons continent. Door de kortere leveringstermijn van Chinese auto’s verliezen de gekende merken in onze regio, die vaak nog met de naweeën van de chipcrisis kampen, eveneens klanten.  

Ook de technische voorsprong die bijvoorbeeld de Europese merken in vergelijking met de Chinese fabrikanten onmiskenbaar hebben als het gaat om auto’s met verbrandingsmotoren wordt steeds minder relevant nu de hele auto-industrie richting elektrificatie wordt gedwongen. Een domein waarop de Chinezen veel meer ervaring hebben en waar ze kunnen profiteren van hun grote rijkdom aan grondstoffen voor accu’s en productiefaciliteiten om die batterijen te assembleren, met bovendien spotgoedkope arbeidskrachten en veel minder aandacht voor de arbeidsomstandigheden van de werknemers dan bij ons of in de democratische Aziatische landen. 

€ 7 miljard inkomstenverlies 

Volgens kredietverzekeraar Allianz Trade is het niet ondenkbaar dat de Europese autobouwers tegen 2030 zo’n € 7 miljard aan winst kunnen mislopen door elektrische auto’s van Chinese oorsprong. Voor Europese landen met een grote auto-industrie zou de financiële schade rond 2030 volgens Allianz kunnen oplopen tot 0,3 tot 0,4 procent van het bruto binnenlands product. Volgens de Duitse verzekeraar zouden heffingen op uit China geïmporteerde auto’s een mogelijke oplossing kunnen zijn maar moeten de Europese merken ook snel werk maken van een verdere uitrol van de technologie voor elektrische voertuigen. Ook Stellantis-CEO Carlos Tavares waarschuwde al voor het Chinese gevaar. Hij stelde dat de Europese consumenten uit de middenklasse door de lagere prijzen van de Chinese producten geneigd zullen zijn om een auto uit dat land te kopen in plaats van een model van het eigen continent. Daarom pleitte hij er bij de Europese Unie voor om de Europese autoindustrie te beschermen tegen de Chinese concurrenten. Dat gebeurt trouwens al in China als het gaat om de invoer van in Europa gebouwde auto’s. De Chinese overheid maakt het constructeurs van bij ons door importheffingen namelijk moeilijk om hun auto’s daar aan competitieve prijzen op de markt te brengen. 

Privacy in gevaar? 

Niet alleen de industriële dreiging van een Chinese overmacht stemt tot nadenken, er is ook de vraag naar de bescherming van de privacy. Ook de Chinese auto’s beschikken – net als de Europese en de Amerikaanse, de Japanse en de Zuid-Koreaanse, over camera’s, chips en computers die heel wat data over de afgelegde afstanden, de GPS-positionering, gemiddelde snelheden, gereden trajecten en verplaatsingen registreren en naar de fabrikant doorsturen.  

Terwijl die data in het geval van de Europese, Amerikaanse en andere Aziatische merken in handen zijn van privébedrijven die opereren in democratische landen met een strikte privacywetgeving is dat in China heel anders. Als de constructeurs daar al niet in overheidshanden zijn, worden ze op zijn minst streng gecontroleerd en gestuurd door het regime, en is het maar de vraag of de verzamelde gegevens wel met het nodige respect voor de privacy van de eigenaars worden behandeld door de Chinese overheid en niet worden aangewend voor spionagedoeleinden.  

De vraag stellen is ze beantwoorden: het is ongetwijfeld niet voor niets dat de Verenigde Staten zo hard optreden tegen Huawei en dat de Staatsveiligheid in ons land politici aanmaant om geen gebruik te maken van TikTok. 

Moeilijke spreidstand

De situatie van de Europese merken is trouwens ambigu, want terwijl ze de Chinezen als een gevaar bekijken hebben ze wel massaal gebruikgemaakt van de mogelijkheid om ook modellen voor de eigen, Europese markt, in China te laten bouwen, waardoor ze de Chinese economie mee ondersteunen. Een auto bouwen in China kost 20 tot 40 procent minder dan in Europa, hem dan aan dezelfde prijs verkopen als een in Europa gebouwde auto zorgt voor meer winst, maar als ze eerlijk zijn moeten onze autobouwers ook beseffen dat dat een vergiftigd geschenk kan zijn, want ze maken er hun industriële nemesis alleen maar sterker mee.