Autonieuws was met DS in het Italiaanse Misano voor de spectaculaire Formule E en mocht daar ook een uurtje mee aan de tafel van Stellantis-baas Carlos Tavares schuiven. Het zou alleen over autosport gaan, zo was vooraf afgesproken. Maar de bevlogen Portugees gaf natuurlijk ook nog eens zijn mening over elektrische auto’s, over het Europese mobiliteitsbeleid en – al even onvermijdelijk – de Chinese autobouwers. 

Carlos Tavares verschijnt in jeans, makkelijke schoenen en een jasje van Stellantis Motorsport op de afspraak met de pers. Hij is ‘even’ naar Misano overgevlogen voor de eerste van de twee daar geplande Formule E-races, met DS en sinds vorig jaar ook Maserati nemen daar immers twee Stellantis-merken aan deel. Het is niet zomaar een beleefdheidsbezoekje, de Portugees is een groot autosportliefhebber en kan zelf ook heel goed aan een stuur draaien. De engagementen in die Formule E en met Peugeot ook weer in het uithoudingsracen hebben daar misschien wel een klein beetje mee te maken, al zegt Tavares dat er nooit een van zijn merken aan de start van een wedstrijd zal verschijnen als er geen zekerheid is over de positieve impact op de bekendheid en dus het succes van de productiewagens uit de catalogus. Autosport is marketing, daar laat de Portugees geen enkele twijfel over bestaan. Wat meteen een eerste en dus voor de hand liggende vraag oplevert.

Autonieuws: U liet al verstaan dat het financieel weer gezonde Alfa Romeo op termijn opnieuw actief wordt in de autosport, aan welke discipline denkt u dan?

Tavares: “Autosport maakt deel uit van de geschiedenis en dus ook van het DNA van Alfa Romeo, we zien het haast als een verplichting om met dat fantastische merk te blijven racen. We hebben ons eind vorig seizoen uit de Formule 1 teruggetrokken, maar keren vroeg of laat zeker naar de autosport terug. De verantwoordelijken van Stellantis Motorsport en van Alfa Romeo zullen daar samen over beslissen, maar ik denk dat ze ook wel mijn mening zullen vragen (lacht). Welke discipline het wordt, weten we dus nog niet. Die keuze maken we allicht pas tegen het einde van het jaar. Met de Formule E en het WEC hebben we al drie merken in de autosport, daar zullen we dus ook rekening mee moeten houden als we voor Alfa Romeo een beslissing nemen. Een constante in zowat alle disciplines is dat er drie fases zijn in de evolutie ervan. Ze starten met een zeker aantal deelnemers, worden populair en groeien plots snel en imploderen dan op een bepaald moment, als merken weer afhaken. Waarna die cyclus na een tijdje gewoon herbegint. Het is dus van groot strategisch belang om het moment van de intrede van jouw merk heel goed te kiezen. Je moet dat niet doen op het hoogtepunt van de inflatie en dus net voordat het fout gaat, want dan riskeer je plots zowat helemaal alleen te zijn. Het is beter als je er bij het begin van een groeiperiode bijkomt, zoals we dat met Peugeot in het uithoudingsracen hebben gedaan. We moeten nu dus maar hopen dat we er ook successen boeken, alvorens die sport op een bepaald moment weer over haar hoogtepunt heen is en onvermijdelijk weer aan populariteit zal inboeten.”

Autonieuws: Een ongetwijfeld nog heel hypothetische vraag, zou op de langere termijn ook Lancia kunnen terugkeren naar de rallysport waarin het ooit zo succesvol was?

Tavares: “Als een man die het privilège had om met een Lanca Stratos de historische Monte Carlo te rijden, kan ik zeker bevestigen dat het merk verdient om terug te keren naar de autosport. De rally of een andere discipline. Maar zover zijn we nog niet. Autosport bestaat alleen maar omdat het een marketingtool is. Momenteel herlanceren we het merk Lancia, met de Ypsilon en nadien ook nog enkele andere schitterende producten. Dat moet natuurlijk eerst een succes worden, zodat een deelname aan autosport op een bepaald moment zelfs weer een manier kan zijn om dat nog groter te maken. Toen we Stellantis vormden, zijn er veel mensen op mijn deur komen kloppen met de vraag om Alfa Romeo te verkopen. Er zijn er ook veel geweest die me zeiden dat ik Lancia moest doodmaken, omdat het in hun ogen geen toekomst meer had. We hebben het eerste merk niet verkocht en het tweede niet opgegeven. Alfa Romeo is weer winstgevend, dus kunnen we er ook opnieuw mee gaan racen. Voor Lancia is dat nog te vroeg, maar het is niet uitgesloten dat het later wel gebeurt. Niet alleen omdat we autosportfans zijn, maar ook omdat het commercieel interessant kan worden. Maar eerst moet er geld zijn. Zonder geld is er geen autosport. Je kan ook redeneren dat racen je merk net kan helpen om sneller rendabeler te worden. Misschien, maar wat als het je financieel net wurgt. De dynamiek moet eerst al goed zitten, pas daarna kan je het gaan overwegen.”

Autonieuws: Om het even samen te vatten, autosport moet dus meer geld kunnen opbrengen dan het kost?

Tavares: “Ja, want we hebben een grote verantwoordelijkheid tegenover de 250.000 mensen die voor ons werken. Meer dan ooit zelfs in de chaotische wereld waarin we vandaag leven.” 

Autonieuws: U noemt autosport een marketingtool, maar is het niet evengoed een laboratorium voor de ontwikkeling, het testen en het perfectioneren van technologie?

Tavares: “Absoluut, dat is ook een van de redenen waarom we al zolang en trouwens met heel wat succes actief zijn in de elektrische Formule E. Dat de reglementen en dus ook de technologische mogelijkheden regelmatig veranderen, is een grote uitdaging voor onze ingenieurs. Als we bij de ontwikkeling van nieuwe productiewagens niet meteen onze doelen inzake verbruik en dus rendement bereiken, geef ik de ervoor verantwoordelijke mensen zelfs vaak de raad om met hun collega’s uit de autosport te gaan praten. Soms kan hun ervaring helpen om de efficiëntie van de aandrijving van straatauto’s te verbeteren. Er is heel wat uitwisseling mogelijk, ook rechtstreeks tussen merken die aan de racerij deelnemen. Zo konden we Maserati relatief makkelijk naar de Formule E brengen omdat we al zoveel ervaring hadden opgedaan met DS.”

Autonieuws: Wat zegt u, als dus ook een groot liefhebber, tegen mensen die autosport alleen maar overbodig en zelfs vervuilend en dus schadelijk vinden? 

Tavares: “Dat is heel simpel. Als je de schadelijke uitstoot van je straatauto’s snel én vooral sneller wil verlagen en uiteindelijk tot nul herleiden, is er geen beter hulpmiddel dan de technologie die we voor de autosport ontwikkelen. Daar draait het continu om efficiëntie. Wie een andere manier kent, mag het me zeker komen zeggen.”

Autonieuws: Hoe kijkt u dan tegen de Formule 1 aan, daar wordt nog altijd met verbrandingsmotoren gekoerst?

Tavares: “De retour die je als automerk van de Formule 1 krijgt, is vandaag zeker groter dan de kost. Vanuit marketingoogpunt is het een heel efficiënte discipline, door de enorme media-aandacht allicht zelfs de meest efficiënte. Zeker sinds er voor de teams maximaal te besteden budgetten zijn vastgelegd. Maar het gaat hoe dan ook nog altijd om een enorme investering. En dan moet je ook aan het ethische aspect denken. In onze fabrieken wordt er gezocht naar besparingen op het niveau van eurocenten, zeker in de strijd met onze Aziatische concurrenten. Kan ik de mensen die daar werken recht in de ogen kijken en hen zeggen dat we ondertussen toch enkele honderden miljoenen euro gaan uitgeven in de Formule 1? Die discipline heeft ook nog een ander probleem. Ze is al deels hybride en levert dus zeker ook een bijdrage aan de ontwikkeling van groene technologie. Maar er worden wel nog altijd verbrandingsmotoren gebruikt, dus wat gaan ze doen als die vanaf 2035 niet meer in productiewagens toegelaten zijn? Hoe gaan ze die bocht nemen?”

Autonieuws: Terug naar de disciplines waarin Stellantis al actief is, mogen we dat ook als een soort statement en visitekaartje van het hele bedrijf zien?

Tavares: “Er zijn mensen die Stellantis als een bureaucratisch en koud bedrijf zien, met de financiën als belangrijkste focus. Dat klopt dus absoluut niet. Kijk ook naar wat met Alfa Romeo doen, ik ben daar echt heel trots op. Ook op het 33 Stradale-project, het is toch fantastisch dat zoiets nog kan in een huis als Stellantis. Het is zo’n sterke boodschap aan het adres van iedereen die eraan durft twijfelen dat we van auto’s houden. Tegelijk weten we ook heel goed dat we onze bijdrage moeten leveren aan de oplossing van het klimaatprobleem. Maar sportiviteit en zero-emissie kunnen ook samengaan. We zullen batterijwagens blijven maken, maar dat kan ook met alle gewenste esthetische kwaliteiten, met een hoge mate van verfijning en met sterke prestaties.”

Autonieuws: U blijft dus optimistisch over de toekomst van auto’s?

Tavares: “Je hoort vaak dat jongeren niet meer echt in auto’s zijn geïnteresseerd, dat ze er geen meer willen bezitten en ze enkel nog als een gebruiksvoorwerp zien. Sorry, maar ik ken een heel andere realiteit. Het aantal rijbewijzen dat wordt aangevraagd, is hoger dan ooit. Jongere mensen blijven echt wel het plezier en het gemak van het bezit van een eigen auto zien. Omdat die je toelaat op zaterdagmorgen nog te kiezen voor een weekendtrip, in plaats van dat je die misschien drie weken vooraf al moet plannen en dan maar hopen dat er met de reservatie van je vervoermiddel niets fout loopt en je je plannen alsnog moet aanpassen. Jongeren houden nog altijd van auto’s en alle vrijheid die ze hen schenken. De wereld is een puinhoop, we moeten zelfs vrezen voor een derde wereldoorlog. En toch staan onze orderboeken vol, mensen kopen dus echt wel nog altijd auto’s. Ik heb drie dochters en vier kleinkinderen, ik zie het als mijn rol ervoor te zorgen dat die er ook nog van zullen kunnen genieten. Van auto’s die veilig, proper en betaalbaar zijn.” 

Autonieuws: Elektrisch dus?

Tavares: “Het maakt me eigenlijk niet uit met welke aandrijving het is. Ik ben, zoals iedereen van mijn generatie, opgegroeid met V6- en V8-motoren. Maar ik hou vooral van auto’s die je al eens de indruk geven dat je hun achterkant verliest en dat dan toch nog kan herstellen, ik hou van het gevoel dat je op een circuit een wagen kan inhalen die intrinsiek misschien sneller is dan de jouwe. Kan dat ook met elektrische auto’s? Prima dan. Hun probleem is niet langer de aandrijving, het is het gewicht van de batterij. Als we met de juiste scheikundige oplossingen de energie-intensiteit van de cellen kunnen verdubbelen, zal dat gewicht met de helft worden gereduceerd. Over vijf tot zeven jaar zal dat lukken. Dat zo’n auto dan elektrisch wordt aangedreven, zal van ondergeschikt belang zijn.” 

Autonieuws: Hebben we in Europa ter zake al geen grote achterstand op China?

Tavares: “Niet op het terrein van de technologie, wel op dat van de kosten. En er is nog een ander probleem. Een van de weinige troeven die we in het oude Europa nog hebben, is de kwaliteit van onze technische en wetenschappelijke opleidingen. Het probleem is dat veel afgestudeerde wetenschappers uit Europa wegtrekken. Ik ga regelmatig naar Californië en bezoek daar dan diverse startups. Ik stel dan altijd vast dat er veel Europese ingenieurs werken. Ik ben Portugees, zoals u weet. Wel, 30 procent van de wetenschappers jonger dan 30 jaar verlaat mijn land en gebruikt zijn kennis elders. We leiden onze jongeren wel goed op, maar we gebruiken hun breinen nadien wel te weinig. We exporteren ze.”

Autonieuws: Wat is de oplossing?

Tavares: “We gaan dit debat hier vandaag niet voeren, het is er niet het juiste moment voor. Maar we moeten er ons van bewust zijn dat we in Europa leven in een systeem dat ons inzake kostenstructuur niet meer toelaat om op wereldschaal nog competitief te zijn. We hebben daarvoor gekozen, je kan dat dus democratisch noemen. Maar dan is er dus wel de vraag hoe je nog kan concurreren met de rest van de wereld? Wel, het antwoord is dat je dat niet meer kan. Chinezen kunnen elektrische auto’s bouwen en verkopen voor dezelfde prijzen als die van onze modellen met verbrandingsmotoren en er nog geld mee verdienen ook. Onze handicap is de financiële kant van de zaak, niet de technologische.”

Autonieuws: Daarmee zijn we dan toch bij de politiek beland.

Tavares: “Voor alle duidelijkheid, ik pleit er niet voor om Europa af te sluiten voor de Chinese competitie. Dat kan niet, want dan gaan zij onze producten ook niet meer kopen. En nu praat ik dus even niet als de CEO van Stellantis, maar als een Europese burger en een vader en grootvader. We kunnen ons als Europa niet isoleren van de rest van de wereld, dat zou dodelijk zijn. Voor mijn kleinkinderen wil ik dat echt niet zien gebeuren.”

Autonieuws: Nog even terug naar de autosport. In het WEC, waarin u met Peugeot actief bent, worden e-fuels gebruikt. Hoe ziet u de toekomst van die energiebron?

Tavares: “Laat ik het eerst even wat breder trekken, met misschien zelfs een wat agressief overkomend antwoord. Ik hoef over zo’n zaken eigenlijk niet te beslissen, dat doen de politici voor mij. We kunnen als burger alleen maar oordelen of die al dan niet goede keuzes maken. Voor mij is dat oordeel duidelijk. Met de dogmatische piste die inzake verbrandingsmotoren is genomen, knallen we straks tegen de muur van de realiteit. Gewoon omdat ze te veel geld kost. Niet voor de Chinezen, wel voor een deel van onze Europese industrie. De Europese Unie heeft gekozen voor een toekomst met nulemissie, die veel mensen zich echter niet kunnen veroorloven. Dan moet je dus andere opties proberen, die evengoed voldoen aan drie criteria: veilig, proper en betaalbaar. Hoe pak je dat laatste aan? Door te zoeken naar nieuwe technologische pistes. Maar als we die al zouden vinden voor verbrandingsmotoren, dan laat Europa ze dus zelfs niet meer toe. Weet je hoeveel auto’s met benzine- en dieselmotoren er momenteel op onze planeet rondrijden? Het zijn er 1,3 miljard. En we praten nu over de verkoop van 10, 20 of misschien 30 miljoen dure elektrische auto’s per jaar. Wij, het rijke deel van de wereld. Denkt de Europese Unie dat ze het gebruik van verbrandingsmotoren ook in Marokko, in Angola, in Chili of in Uruguay zal kunnen verbieden? Kan zoiets in Brussel worden beslist? Ik denk het niet. Maar wat gaan we dan doen met die 1,3 miljard auto’s? Laat ik dat eens met een voorbeeld uit het echte leven verduidelijken. Ik heb in Portugal een bedrijf waar we portwijn maken, dat is een passie uit mijn privéleven. Mijn arbeiders hebben allemaal een pick-up, vaak al veertig jaar oud en misschien nog € 1.500 tot € 2.000 waard. Wat kosten de elektrische pick-ups die we binnenkort moeten verkopen? Stellantis gaat een middelgroot model lanceren in de Verenigde Staten. Onze prijs ligt nog niet vast, maar onze concurrenten vragen voor hun modellen rond de € 70.000 euro. Moet ik tegen mijn werknemers in de Douro-vallei zeggen dat ze straks niet meer met hun oude Nissan mogen rijden en hem moeten vervangen door een auto die vele malen duurder is? Dat kan toch niet. Ik herhaal het nog eens, het Europese dogmatisme doorstaat de confrontatie met de realiteit niet. Waarmee ik weer naar die e-fuels terugkeer. Ja, het zou een oplossing kunnen worden voor veel van die 1,3 miljard auto’s. Het zal geen nulemissie zijn, maar het komt wel al dicht in de buurt. Al onze Stellantis-motoren kunnen vandaag al e-fuels gebruiken, het lijkt me een goed begin.”