In Europa verkochte nieuwe auto’s moeten vanaf januari voldoen aan de Euro 6d-norm, die de Euro 6d Temp-norm opvolgt en weer wat strenger is. Vanzelfsprekend is die norm geen eindpunt, en wordt nu volop gewerkt aan de Euro 7-norm die de volgende benchmark moet worden. Over die nieuwe norm is nog niets zeker, en het is dan ook hoog tijd voor beslissingen op Europees vlak, om constructeurs nog tijd te geven om hun verbrandingsmotoren aan te passen. Samen met autotechnologiespecialist Mark Pecqueur (Thomas More Hogeschool) bekijken we de stand van zaken.
Nog een jaar en het is zover. Dat is tenminste de boedoeling. Tegen eind 2021 moet Europa namelijk beslist hebben wat de nieuwe Euro 7-norm zal inhouden. Wanneer die nieuwe norm, eenmaal goedgekeurd, in voege treedt, is momenteel hoe dan ook nog niet duidelijk. Mogelijk wordt dat 2025. Dat is althans de wens van het Europees Parlement.
Verschillende instanties zijn al geruime tijd bezig met het uitwerken van een framework met de voorgestelde grenswaarden en testprocedures om aan de vast te leggen nieuwe norm te voldoen, en de zogenaamde feedbackperiode is net achter de rug. Dat wil concreet zeggen dat de betrokken partijen hun zegje hebben kunnen doen en dat het nu aan de Europesse Commissie is om een definitieve beslissing te nemen over de invoering en de modaliteiten van de nieuwe norm.
Maar wat ligt er nu op tafel ? De gegevens die bekend zijn over de voorstellen voor Euro 7 zijn zeker nog niet definitief, en alle cijfers zijn dus voorwaardelijk, maar ze geven wel de trend aan.
Strengere limieten, breder toepassingsgebied
Naast de limieten met betrekking tot de uitstoot van schadelijke stoffen, die opnieuw strenger zijn dan de huidige Euro 6d-norm, veranderen ook de randvoorwaarden. Zo zullen vele van de limieten die nu bestaan voor de RDE test* verdwijnen of ruimer worden. Wagens zullen volgens de nieuwe regel getest moeten worden tussen -10°C en +40°C in plaats van tussen 0°C en +30°C vandaag.
De beperkingen betreffende snelheid en hoogteverschillen zullen daarnaast vervallen. Dat betekent dat de geteste auto’s onder alle omstandigheden aan de norm moeten voldoen en dus niet alleen bij bepaalde snelheden of op zeeniveau. Ook in de bergen, op 3.000 meter hoogte en bij een lagere luchtdruk moet de auto dus voldoen aan dezelfde normen, wat vanzelfsprekend heel wat extra inspanningen vraagt op technisch vlak. Als klap op de vuurpijl zal een wagen tot 240.000 km (of 15 jaar lang) moeten blijven voldoen aan de aan nieuwe auto’s opgelegd emissie-eisen. Dat betekent dus dat de uitlaatgassen van een vijftien jaar oude auto met meer dan 200.000 kilometer op de teller nog altijd even zuiver moeten zijn als wanneer de auto gloednieuw was.
Daarnaast gaan de limietwaarden qua uitstoot bij Euro 7 snel naar beneden. De maximaal toegelaten uitstoot van NOX ligt volgens de huidige Euro 6-norm op 60 mg/km. Die daalt volgens de huidige plannen verder naar 30 mg/km voor Euro 7A en vervolgens naar 10 mg/km voor Euro 7B.
Het aantal deeltjes (PM, Particulate Matter of fijn stof) zal dalen met een factor 6 voor Euro 7A en een factor 10 voor Euro 7B. Hetzelfde zien we voor de toegelaten CO-emissie, waar een daling met 66% is voorzien voor 7A en 90% voor 7B.
Technologisch huzarenstukje
Het goede nieuws is dat het halen van de nieuwe norm -als die er in de voorgestelde vorm komt- technisch mogelijk is. De katalysatortechnologie staat erg ver. De complexiteit van het nabehandelingssysteem neemt fors toe en de tijd dat een uitlaat enkel nodig was om het lawaai binnen de limieten te brengen ligt al ver achter ons. Euro 7 betekent bijvoorbeeld dat er een verwarmde katalysator nodig is. Een katalysator bestaat uit verschillende onderdelen die ieder een deel van de uitlaatgasreiniging moeten verzekeren. Het vandaag bij dieselmotoren onmisbaar geworden Adblue-additief op basis van Ureum wordt een standaard die we overal zullen terugvinden en zal ook voor benzinemotoren niet meer uit te sluiten zijn. Het voordeel daarbij is dat de motor zelf op zijn beste rendement zal lopen en de rest zal gebeuren door de katalysator. De aan de nieuwe norm aangepaste motoren zullen dus nog zuiniger worden en toch voldoen aan de extreem strenge eisen van de Euro 7-norm.
Dat die nieuwe technologische vereisten om te voldoen aan de opgelegde uitstootgrenzen ook een aanzienlijke kostprijs hebben, is echter duidelijk. Dat auto’s door hun duurdere motoren ook een hogere aankoopprijs zullen hebben is dat eveneens. Dat is ook de oorzaak van het steeds beperktere aanbod aan kleine autootjes met verbrandingsmotoren (en al helemaal als die voorzien zijn van een dieselmotor), omdat de kostprijs van de motor op zo’n kleine auto al snel te zwaar doorweegt om de auto in zijn geheel nog competitief te kunnen prijzen.
*De zogenaamde RDE-test (voor Real Driving Emissions) is een praktijktest die bij de homologatie van auto’s volgens het WLTP-protocol sinds september 2017 verplicht is om na te gaan of de theoretische, in het labo vastgestelde emissiewaarden van auto’s ook in de praktijk gerespecteerd worden. Tijdens die test wordt er in uiteenlopende omstandigheden op de openbare weg gereden met de geteste voertuigen, waardoor sjoemelsoftware die herkent wanneer de auto op een testbank staat geen zin meer heeft.
Nog een jaar en het is zover. Dat is tenminste de boedoeling. Tegen eind 2021 moet Europa namelijk beslist hebben wat de nieuwe Euro 7-norm zal inhouden. Wanneer die nieuwe norm, eenmaal goedgekeurd, in voege treedt, is momenteel hoe dan ook nog niet duidelijk. Mogelijk wordt dat 2025. Dat is althans de wens van het Europees Parlement. Verschillende instanties zijn al geruime tijd bezig met het uitwerken van een framework met de voorgestelde grenswaarden en testprocedures om aan de vast te leggen nieuwe norm te voldoen, en de zogenaamde feedbackperiode is net achter de rug. Dat wil concreet zeggen dat de betrokken partijen hun zegje hebben kunnen doen en dat het nu aan de Europesse Commissie is om een definitieve beslissing te nemen over de invoering en de modaliteiten van de nieuwe norm.
Maar wat ligt er nu op tafel ? De gegevens die bekend zijn over de voorstellen voor Euro 7 zijn zeker nog niet definitief, en alle cijfers zijn dus voorwaardelijk, maar ze geven wel de trend aan.
Strengere limieten, breder toepassingsgebied
Naast de limieten met betrekking tot de uitstoot van schadelijke stoffen, die opnieuw strenger zijn dan de huidige Euro 6d-norm, veranderen ook de randvoorwaarden. Zo zullen vele van de limieten die nu bestaan voor de RDE test* verdwijnen of ruimer worden. Wagens zullen volgens de nieuwe regel getest moeten worden tussen -10°C en +40°C in plaats van tussen 0°C en +30°C vandaag.
De beperkingen betreffende snelheid en hoogteverschillen zullen daarnaast vervallen. Dat betekent dat de geteste auto’s onder alle omstandigheden aan de norm moeten voldoen en dus niet alleen bij bepaalde snelheden of op zeeniveau. Ook in de bergen, op 3.000 meter hoogte en bij een lagere luchtdruk moet de auto dus voldoen aan dezelfde normen, wat vanzelfsprekend heel wat extra inspanningen vraagt op technisch vlak. Als klap op de vuurpijl zal een wagen tot 240.000 km (of 15 jaar lang) moeten blijven voldoen aan de aan nieuwe auto’s opgelegd emissie-eisen. Dat betekent dus dat de uitlaatgassen van een vijftien jaar oude auto met meer dan 200.000 kilometer op de teller nog altijd even zuiver moeten zijn als wanneer de auto gloednieuw was.
Daarnaast gaan de limietwaarden qua uitstoot bij Euro 7 snel naar beneden. De maximaal toegelaten uitstoot van NOX ligt volgens de huidige Euro 6-norm op 60 mg/km. Die daalt volgens de huidige plannen verder naar 30 mg/km voor Euro 7A en vervolgens naar 10 mg/km voor Euro 7B.
Het aantal deeltjes (PM, Particulate Matter of fijn stof) zal dalen met een factor 6 voor Euro 7A en een factor 10 voor Euro 7B. Hetzelfde zien we voor de toegelaten CO-emissie, waar een daling met 66% is voorzien voor 7A en 90% voor 7B.
Technologisch huzarenstukje
Het goede nieuws is dat het halen van de nieuwe norm -als die er in de voorgestelde vorm komt- technisch mogelijk is. De katalysatortechnologie staat erg ver. De complexiteit van het nabehandelingssysteem neemt fors toe en de tijd dat een uitlaat enkel nodig was om het lawaai binnen de limieten te brengen ligt al ver achter ons. Euro 7 betekent bijvoorbeeld dat er een verwarmde katalysator nodig is. Een katalysator bestaat uit verschillende onderdelen die ieder een deel van de uitlaatgasreiniging moeten verzekeren. Het vandaag bij dieselmotoren onmisbaar geworden Adblue-additief op basis van Ureum wordt een standaard die we overal zullen terugvinden en zal ook voor benzinemotoren niet meer uit te sluiten zijn. Het voordeel daarbij is dat de motor zelf op zijn beste rendement zal lopen en de rest zal gebeuren door de katalysator. De aan de nieuwe norm aangepaste motoren zullen dus nog zuiniger worden en toch voldoen aan de extreem strenge eisen van de Euro 7-norm.
Dat die nieuwe technologische vereisten om te voldoen aan de opgelegde uitstootgrenzen ook een aanzienlijke kostprijs hebben, is echter duidelijk. Dat auto’s door hun duurdere motoren ook een hogere aankoopprijs zullen hebben is dat eveneens. Dat is ook de oorzaak van het steeds beperktere aanbod aan kleine autootjes met verbrandingsmotoren (en al helemaal als die voorzien zijn van een dieselmotor), omdat de kostprijs van de motor op zo’n kleine auto al snel te zwaar doorweegt om de auto in zijn geheel nog competitief te kunnen prijzen.
*De zogenaamde RDE-test (voor Real Driving Emissions) is een praktijktest die bij de homologatie van auto’s volgens het WLTP-protocol sinds september 2017 verplicht is om na te gaan of de theoretische, in het labo vastgestelde emissiewaarden van auto’s ook in de praktijk gerespecteerd worden. Tijdens die test wordt er in uiteenlopende omstandigheden op de openbare weg gereden met de geteste voertuigen, waardoor sjoemelsoftware die herkent wanneer de auto op een testbank staat geen zin meer heeft.
